Víctor León Donoso, historiador y profesor de Historia en el Liceo Industrial de San Fernando, nació y vivió gran parte de su vida a una cuadra de la línea férrea de dicha comuna. Su padre, maestro hasta hoy en el mismo establecimiento que él, restauraba locomotoras con alumnos del colegio.

“Como dice Neruda, los que viven cerca de la línea del tren tienen otra infancia”, dice a INTERFERENCIA este docente que en paralelo a las clases investiga la historia de los ferrocarriles de forma independiente. 

A propósito del reciente paro de camioneros, varios de los detractores de este plantearon la necesidad fortalecer el ferrocarril en Chile en desmedro del medio de transporte que marcó la agenda política desde la semana pasada hasta hace unos días, cuando alcanzaron un acuerdo con La Moneda.

Víctor León, en entrevista con nuestro medio, defendió la idea de fortalecer el tren en Chile. Aunque pese a su fanatismo por los rieles, plantea que esto debe hacerse de la mano y planificadamente con otras formas, como los mismos camiones, los buses y el barco.

El entrevistado es coautor junto con la historiadora Catherine Valenzuela Marchant del libro Voces a toda máquina, el cual cuenta la historia del ramal San Fernando-Pichilemu. Además, como investigador es invitado frecuentemente a exponer a las Interescuelas Mar del Plata, en Argentina, donde ha publicado estudios como La decadencia del ferrocarril en la red centro sur de Chile (1950-1990).

- ¿Cuál fue el momento más relevante para el ferrocarril en Chile?

- El ferrocarril tiene que ver mucho con procesos que no pasan solo en Chile, sino que a nivel mundial. Éste toma importancia producto de la primera revolución industrial a nivel planetario y su relevancia pasa por el transporte de carga. Llega a mediados del siglo XIX a Chile, primero en la red norte con algunos ramales que tenían vínculos con capitales ingleses para extraer minerales. Acá hay un dato relevante, Chile crea cerca de 1860 una empresa estatal antes que cualquier otro país en Latinoamérica, con el fin de llevar a cabo la red hacia el sur. Se le daba la importancia del Estado porque veían en el ferrocarril la única forma de conectar los mercados, además estaba el proceso de ocupación de La Araucanía, por tanto, la presencia territorial del tren en la zona iba a legitimar al Estado. 

Si uno lee discursos de distintos políticos en el siglo XIX, plantean que en el ferrocarril ven el progreso y no escatimaban en gastos en aquello. Pero esto siempre estaba ligado a los intereses de la oligarquía de ese momento. Por ejemplo, el mismo caso del ramal San Fernando-Pichilemu, mientras recién había llegado hacia 1862 el tren a San Fernando, ya en 1864 empiezan a hacer este ramal hacia la costa, pero todavía no proseguía completamente hacia el sur, recién había pasado Curicó en ese momento. Esto porque eran los intereses de los hacendados de la zona, la familia Errázuriz por ejemplo, quienes eran los hacendados de la zona y también parlamentarios. Desde ese momento, en el resto del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, Chile va a estar conectado por la línea férrea, era el motor de la parte económica y, en un lado más romántico, el que transportaba a las personas.

- ¿O sea, la participación estatal fue guiada por los intereses privados más que por visión política?

- La oligarquía en general presionó al Estado para que invirtiera en estas estructuras. Por ejemplo, la oligarquía siempre presionó por la tarifa de ferrocarriles, las que fueron siempre muy bajas en Chile en comparación con otros países latinoamericanos, tanto en carga como en pasajeros. El argumento era que no cobraran mucho para transportar los productos, porque así se estimulaba a la economía, pero esto provocó que la empresa no fuera solvente. A comienzos del siglo XX, Santiago Marín Vicuña, un historiador que trabajó mucho el ferrocarril en ese período, ya hablaba de este problema con la tarifa, porque nunca fue creciendo y siempre provocó pérdida. No es menor que el ferrocarril al sur, los últimos números positivos que tuvo fueron hacia 1895. Además el tren era en sí un transporte caro por la mantención e infraestructura que conlleva.

- ¿Y socialmente como influía la fuerte presencia de ferrocarril?

- El tren te marca hasta el urbanismo. Por ejemplo, en San Fernando o las ciudades que van conectando el tren, siempre la estación estaba a las afueras de la ciudad, en uno de los límites, esto porque se preveía que posiblemente el tren, al ser a vapor, podía provocar algún incendio. De esta forma el tren estaba lejos de las plazas, pero lo que ocurría es que los centros administrativos y económicos empezaban a correrse hacia las estaciones. Lo puedes ver en Rancagua, que el centro económico está entre la plaza y la estación, lo mismo pasa en los pequeños pueblos donde llegaron los ramales. La estación se transformó en la entrada de la información, llegaban las cartas, los periódicos y la gente concurría a pasear, ir a ver pasar el tren. El tema deportivo igual, las primeras canchas de fútbol en varias de estas ciudades fueron al lado de la línea del tren, esto porque en el siglo XIX muchos de los ferroviarios eran ingleses y uno de sus legados era el fútbol. Todavía existen muchos clubes con origen ferroviario.

Otro punto importante es la importancia que se le daba al viaje. Hoy viajar es más accesible para muchos, aunque sea endeudándose, pero hasta mediados del siglo XX el viaje tenía una mayor connotación de aventura, por la disposición de los asientos te mirabas frente a frente con otros y te hacías amigos arriba, por eso se habla del romanticismo.

- ¿Y por qué empieza a cambiar el paradigma en desmedro del tren?

- Hay problemas estructurales como empresa y Estado. Nunca se planificó de forma ordenada el tren. Si ves la historia del ferrocarril en Chile, ves cómo va avanzando de Santiago a Puerto Montt, pero entremedio aparecen estos ramales que conectaban la depresión intermedia con la costa y la Cordillera de Los Andes. En estos distintos ramales tenías proyectos tan diversos que cambiaban, por ejemplo, la trocha de la vía, por lo tanto tenías que ocupar otro tipo de locomotora y carro, lo que provocó que no se modernizara completamente el servicio. Cuando comienza a aparecer el camión y el microbus, llega un momento en que el tren no puede competir en rapidez con estos. 

El tema de la modernización tampoco fue elocuente, no es menor que de 1900 a 1940 el tren triplicaba el servicio de carga y pasajeros, pero nunca fue de la mano con la modernización, por ejemplo, del material rodante de las locomotoras. Una anécdota, en 1952 Chile compra 40 locomotoras a vapor, es decir, cuando la tecnología a vapor había desaparecido en todo el mundo, los japoneses hicieron las últimas máquinas a vapor a nosotros. En paralelo a esto fue el surgimiento de los camiones y las micros, posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero a finales de la década de los cincuenta ya solamente el 49% de la carga era por ferrocarril, el 12% al barco y el 38% a los camiones. 

- Y a nivel de Estado ¿En qué momento empiezan a notarse los cambios más relevantes?

- Durante la década de los cincuenta, en el gobierno de Jorge Alessandri, a quien muchos historiadores dicen que es el primero en traer el modelo neoliberal, porque empieza a disminuir el rol del Estado en beneficio de los privados. Él ayuda en la compra de cerca de 20 mil camiones en tres años y aquí comienza también el discurso, impulsado por la prensa y políticos de la época, de la pelea del tren con el camión y el microbus. Si revisas las memorias de Ferrocarriles de Estado, se plantea que el Estado estaba ayudando la llegada de camiones y que nadie los regulaba, ni sus horarios de salida ni dónde harían sus recorridos, mientras que el ferrocarril tenía mucha más restricción. 

Ahí hay un punto de inflexión, porque si bien Alessandri incentivó una modernización de ferrocarriles que se extendió por la década de los sesenta, no fue tan funcional, porque nunca estuvo bien planificada, por ejemplo, tenía que llegar la electricidad hasta Temuco, pero sólo llegó hasta a Chillán, y el resto de los ramales de Chillán hacia el sur siguió siendo por locomotora a vapor. Si bien se aumentaba la capacidad de carga y pasajeros, no se aumentó la cantidad de carros o locomotoras. En los sesenta el Estadio debió planificar el surgimiento de los camiones y microbuses, pero de la mano de ferrocarriles, que es lo que se hace en los países del primer mundo, que planifican que los tendidos amplios sean por ferrocarril, y que los de mediana o menor kilometraje sean a través de camiones o buses. Aquí lamentablemente se planteó siempre la competencia, siempre se planteó la dualidad de si lo maneja el estado o las empresas. 

- ¿Y los empresarios de camiones empezaron a tomar protagonismo en este punto?

- El Estado era cercano a los ferrocarriles, porque como nunca fueron solventes, tenía que poner recursos. A raíz de esto los camioneros comenzaron con un discurso contra una empresa que no es solvente. Por ejemplo, la revista Camioneros que nace en 1972 y duró hasta 1976, señalaba claramente este discurso de los camioneros contra el ferrocarril. Después del golpe de Estado las editoriales siempre cuestionaban que porqué se pagaba esto que no era rentable. 

Desde el golpe de Estado de 1973 comienza poco a poco a quitarse el financiamiento de la empresa, hasta el año 78 donde termina todo tipo de financiamiento y tratan que la empresa sobreviva sola. La dictadura solo pone el pie final del mal proceso que tuvo la empresa de parte de la administración del Estado.

- ¿Esto último es una devuelta de mano de la dictadura a los camioneros por el paro realizado en el gobierno de Salvador Allende?

- No te podría afirmar que hay una complicidad, porque como historiador necesito un documento y nunca lo he podido encontrar hasta ahora. Pero hay atisbos de esto. Los camioneros, producto del paro de octubre de 1972, el primer paro privado en contra de Salvador Allende, comienzan a tomar fuerza como gremio. Pareciera ser un favor de vuelta de la dictadura, porque además el ferrocarril representaba el Estado de bienestar, siempre estuvo ligado a gremios y partidos políticos de izquierda, como el Comunista o el Socialista. Acabar con el ferrocarril, creo, puede haber tenido un concepto político. Esto abrió el mercado a los camioneros y a los buses en el mercado de transportes. En dictadura se terminó el funcionamiento de 22 ramales, desde 1973 hasta 1986, lo que provocó que en todos esos recorridos tomaron ventaja los buses. 

- ¿Después de la dictadura mejora la política de Estado para el ferrocarril?

- Después de la dictadura hubo ciertos proyectos que trataron de subsanar o levantar el ferrocarril, pero que fracasaron, como el Plan Trienal de Patricio Aylwin, que no fue capaz de competir con la carretera, producto de que la inversión era demasiado alta. Como no se invirtió durante dos décadas la inversión después era demasiado alta. Una empresa que trabajaba con 27 mil trabajadores en 1973, disminuyó a 6 mil trabajadores a 1989. Además que, donde disminuye la inversión de ferrocarriles, provoca que no se realicen las mantenciones de las vías como al mismo transporte, entonces era muy común que los trenes tuvieran accidentes o retrasos.

- Ahora en el reciente paro de camioneros, se plantea impulsar el tren en desmedro del camión ¿Qué te parece?

- Sabemos que hay sectores geográficamente complejos en nuestro territorio, es iluso pensar en un tendido ferrovario de Puerto Montt hacia el sur, porque la inversión es muy alta y como dicen los tecnócratas, la rentabilidad social no se justifica, pero sí debería ser potenciado el ferrocarril como parte fundamental de Santiago a Puerto Montt. Pero el tendido hacia el norte también es complejo, porque tienes los cordones transversales, que son cordones de montaña que van de este a oeste, lo que vuelve difícil la obra ingenieril, ahí es mejor el bus o el camión. Lo lógico es fortalecer la red de la depresión intermedia junto con algunos ramales para la conectividad con algunas comunidades, en las cuales hubo mucha migración producto del fin del tren. Pero también nos olvidamos de otro transporte subvalorado en Chile, que es el barco.