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Viernes, 18 de septiembre de 2020
El que pega 1°, pega 2 veces

Crisis de Latam: La cancha inclinada contra los accionistas minoritarios

Francisco Herreros*

Nada volverá a ser lo mismo en Latam luego de la crisis por el Covid-19. INTERFERENCIA ofrece la segunda entrega sobre este proceso y la historia de la aerolínea, con los posibles perdedores y ganadores. Esta vez, el baile de los que pierden.

La principal operación de los hermanos Enrique e Ignacio Cueto Plaza después de la salida de Piñera, fue la fusión con la aerolínea brasileña Tam, un tortuoso proceso que tomó seis años, iniciado en agosto de 2010. 

El acuerdo inicial consistió en una oferta de intercambio de acciones, a razón de canje 0,9x1, con el fin de incentivar la participación de los accionistas de Tam,  hasta enterar el 30% del capital. Esta lanzó una oferta pública para comprar sus acciones en circulación, y cambiarlas por acciones de Latam, en las bolsas de Santiago, Sao Paulo y Nueva York.​

Más alto, mas lejos… más ambicioso

En enero de 2011, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) suspendió la fusión de Lan y Tam, a consecuencia de una demanda presentada por la organización de consumidores, Conadecus. 

Con el inexplicable respaldo de la Fiscalía Nacional Económica, la compañía negoció un acuerdo con el TDLC, que finalmente aprobó la fusión a cambio de garantizar la participación de otras aerolíneas en los tramos entre Santiago, Sao Paulo, Río de Janeiro y Asunción; mantener los acuerdos comerciales con las alianzas de ambas compañías, y otras débiles medidas anti-monopolio, más aparentes que vinculantes. 

En junio de 2012 se concretó la oferta de intercambio de acciones entre ambas compañías. La operación estaba supeditada a la condición de que dos tercios de las acciones de Tam probaran prescindir de su condición de empresa pública, lo cual se acordó con un 99,9% de las acciones participantes.

En ese clima de euforia, las AFP pasaron a detentar el 23,3% del nuevo titán de los cielos, el campeón de Latinoamérica, el jugador número 14 del ranking mundial.

Empero, el proceso de fusión resultó mucho más ríspido que los acuerdos en las mesas de negociaciones. De entrada, la complejidad de la operación impuso un paréntesis, una pausa, una suerte de round de estudio. La cosas no funcionaban como se esperaba, las sinergias esperadas no llegaban; antes bien, había tensión en una cultura organizacional que no terminaba de cuajar. De hecho, cada aerolínea continuaba operando con su marca, contabilidad y centro de operaciones.

Recién el 6 agosto de 2015, el grupo anunció la unificación gradual de todas sus marcas comerciales bajo el nombre de Latam, mientras que las empresas de transporte de carga se conjuntaron en Latam Cargo. El proceso de reconfiguración del holding concluyó en marzo de 2016, con la unificación de todas las filiales, programas de viajero frecuente, marcas de agencias de viajes, y marketing corporativo.  

El 1 de mayo de 2016 despegó desde Río de Janeiro el primer avión con la marca Latam, un Boeing 767 con destino a Ginebra, donde recogió la antorcha olímpica. El 5 de mayo despegaron los tres primeros vuelos comerciales con la nueva marca: Sao Paulo-Santiago; Santiago-Lima y Sao Paulo -Brasilia. 

En el intertanto, Latam registró pérdidas por tres años consecutivos, de 2013 a 2015. 

"Los últimos tres años han sido muy desafiantes. Pese a esto, y gracias al trabajo que hemos venido realizando durante este periodo, pudimos ver una mejora significativa de nuestra rentabilidad, alcanzando en 2016 un margen operacional del 6%, y una utilidad neta de US$69,2 millones, la primera utilidad neta positiva de los últimos cinco  años", escribió Enrique Cueto, en la memoria anual 2016.

Bicicleta financiera

Los tropiezos iniciales exigían caja. El grupo controlador recurrió a dos vías para lograrlo. En el corto plazo, contrajo un crédito de US$37,6 millones, de inversiones Odisea, sociedad de inversión de la familia Piñera, con participación igualitaria de los cuatro hermanos Piñera Morel, según consta en la memoria de Costa Verde Aeronáutica: 

"Con fecha 20 de mayo de 2016, Costa Verde Aeronáutica S.A. conviene contrato de financiamiento con Inversiones Odisea, la cual otorgó un monto de  M$26.000.000 (US$ 37,6 millones a la paridad del día) a tasa variable, con amortizaciones anuales a contar de mayo de 2017 y fecha de término en mayo de 2021". 

La segunda fue la capitalización bursátil. El 13 de junio de ese año, Qatar Airways compró el 10% del capital accionario, en US$ 613 millones.

El entonces Director Ejecutivo  de la compañía, Enrique Cueto, lo interpretó como un espaldarazo al difícil camino emprendido luego que la mala situación de la economía brasileña complicara los resultados de la fusionada Latam. 

"Este aporte de capital  sólo aliviará la caja, y aquí lo importante es mejorar los resultados. Esto ayuda, pero no es suficiente”, agregó lacónico.

Los hijos del presidente

Aparte de demostrar que la sociedad de las familias Piñera y Cueto sigue operando, el crédito de Odisea adquirió incandescente actualidad. 

Por de pronto, dejaba a Piñera en una encrucijada insostenible. 

Si rescataba a Latam, podía, a todas luces, ser acusado de conflicto de intereses, debido al saldo de la deuda a Odisea. Si no lo hacía, Odisea pasaría al bando de los perdedores, en la misma barca que los fondos de los afilados por las AFP.  

A Piñera y los Cueto se los podrá comprar por bribones, falsarios y ventajistas, pero no por mentecatos. 

El detalle estaba previsto. 

En la memoria 2019 de Costa Verde Aeronáutica y fliliales, página 58, aparece que saldó anticipadamente la deuda con Odisea, sin mencionar el  monto, ni las condiciones de pago. 

La jugada sugiere que la estrategia del rescate la tienen minuciosamente estudiada, a pesar de que hoy en día ha sido ampliamente descartada en la prensa.

Negros nubarrondes

Latam no conseguía despegar, de modo que no se pudo bajar de la bicicleta financiera del endeudamiento y la capitalización bursátil. De esa guisa, el 26 de diciembre de 2019, anunció la venta del 20% de las acciones a Delta Airlines, en US$1.900 millones, a través de una oferta preferente de acciones. Costa Verde vendió 36,7 millones de acciones y diluyó su participación del 26,6 al 21,6%.  

En septiembre de ese año, el grupo anunció el reemplazo, a partir del 1 de abril de 2020, de Enrique Cueto Plaza en la dirección ejecutiva, cargo que desempeñó durante veinticinco años, por Roberto Alvo Milosawlewitsch, hasta entonces vicepresidente comercial del grupo; o sea, uno de los propietarios reemplazado por un ejecutivo. 

El 17 de marzo pasado, días antes de asumir, Alvo abrió el juego:  

“Todas las líneas aéreas del mundo van a necesitar apoyo de sus gobiernos para salir adelante”.

Ardió Troya. Airado, el ministro de Economía, Lucas Palacios, fulminó:  

“Me enteré de que Latam está pidiendo ayuda económica del Estado. Yo me pregunto ¿cuántas pymes tienen acceso a ir un canal de televisión a pedir esta ayuda? Yo quiero súper claro en esto: nosotros estamos priorizando a las personas y me parece bastante apresurado, me parece voluntarista pedir algo de esa naturaleza de una sola empresa”.

Más allá del traspié, y su inoportunidad, quedó claro el sentido del enroque en la dirección ejecutiva de Latam: el grupo instaló un cuadro especializado en finanzas, de alto perfil negociador, con la misión estratégica de gestionar el rescate financiero con los gobiernos de Chile, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú; y conducir la posición de la compañía durante el procedimiento de reestructuración en el tribunal de quiebras del distrito sur de Nueva York.   

No obstante, cabalga una jirafa en llamas, galopando sobre un campo minado. En la junta ordinaria del 30 de abril pasado, el accionista minoritario, Jorge Said Yarur, pidió la palabra para exponer:   

"En la junta de accionistas del año 2016, empecé a reclamar por los malos manejos de la compañía y errores cometidos por la administración, los cuales nos hemos visto forzados a pagar nosotros los accionistas. En el año 2010, se anunció la fusión con Tam y en el año 2012 se concretó. Sin embargo, en 2010, Lan tenía una ganancia de US$300 millones y una deuda de US$3 mil millones. Hoy, después de ocho años, Latam Airlines Group tiene una ganancia de US$190 millones y una deuda de US$11 mil millones. La lógica pura y simple me dice que fue un pésimo negocio. Bajamos la ganancia en US$110 millones y aumentamos la deuda en US$8 mil millones. Asimismo, la sinergia de US$700 millones que prometió el controlador nunca se concretó".

En ese contexto, menos de un mes después, Latam Airlines se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, sin perjuicio de que en dicha junta, el directorio omitió informar esa decisión, y que la compañía estaba técnicamente quebrada. No es menor la ausencia en ella de algún veedor de la Comisión para el Mercado Financiero, órgano supervisor que, en teoría, vela por la legalidad del mercado y el derecho de los accionistas.

El tribunal de Manhattan

Latam Airlines se acogió al Tribunal de Quiebras de la Corte Federal para el Distrito Sur de Nueva York, porque tiene jurisdicción sobre Manhattan, sede de las principales corporaciones e instituciones financieras transnacionales, de suerte que es el tribunal más especializado del mundo en materia de quiebra, delito económico y derecho comercial. Ha conocido grandes escándalos financieros, como las quiebras de Enron y WorldCom, y ha arbitrado las reestructuraciones por Capitulo 11 de General Motors, Chrysler, Delta Airlines y recientemente, Aeroméxico, Avianca y Virgin Atlantic, entre muchas otras.    

La hoja de ruta del procedimiento del tribunal norteamericano comprende, básicamente, desentrañar la madeja del endeudamiento, calificar precedencias y reestructurar la compañía, sea a través de renegociación de deuda, capitalización accionaria, traspaso de propiedad, o liquidación de activos, o todas; en un procedimiento que por los montos y actores involucrados, puede tanto ser relativamente expedito en el caso de un acuerdo, como extraordinariamente complejo y enrevesado, en el escenario de fuego cruzado. 

En el primer caso, predominaría el verbo rector negociación; liquidación, en el segundo. La propuesta de reestructuración de Latam comprende tres categorías de  series accionarias: 

El tramo A, destinado a accionistas e inversionistas sin opción de capitalización,  pero con preferencia de pago sobre el tramo C.

El tramo B está reservado a los aportes de los gobiernos de los países en que Latam tiene presencia. Hay conversaciones avanzadas en Brasil, en torno a un crédito sindicado liderado por Banco Nacional de Desarrollo, BNDES. Se han hecho gestiones ante los gobiernos de Colombia, Ecuador y Perú. Pese a sus notorios esfuerzos, en Chile, Roberto Alvo no puede decir que haya cosechado algún avance concreto. 

El Tramo C corresponde a los US$ 900 millones que comprometieron los accionistas Qatar Airways (US$ 600 millones) y familias Cueto y Amaro (US$ 300 millones). Se amplió en US$ 250 millones para accionistas dispuestos a compartir el riesgo del grupo controlador.  

Las resoluciones del tribunal son apelables en la Corte Federal de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York.

La mochila financiera

La deuda asumida por Latam Airlines, en la solicitud de reconocimiento del procedimiento en el extrajero, asciende a US$9.913 millones, conforme al siguiente detalle: 

- Bonos emitidos en Nueva York por un valor nominal de US$ 1.500 millones, y bonos en Chile por el equivalente a US$ 490 millones.

- Línea de crédito otorgada por un grupo de bancos internacionales por un total de US$ 600 millones, ya girada. 

- Operaciónes de leasing financiero para la adquisición de aviones y motores por US$ 4.423 millones.

- Deudas por arriendo de 110 de los 340 aviones del grupo, por US$ 2.900 millones.

Según Latam, en la presentación al tribunal norteamericano, sus mayores acreedores bancarios son Wilmington Trust Company, US$777,5 millones; Citibank, US$603 millones; Credit Agricole Corporate & Investment Bank, US$274,3 millones; Wells Fargo Bank Northwest, US$276,8 millones; Natixis, US$242,9 millones; Santander España, US$139 millones y American Expres,  vUS$52,2 millones. 

En la deuda bancaria, hay que incluir US$14,7 millones, por concepto de compromisos con la alianza OneWorld.  

Las acreencias de la compañía por emisión de diversos bonos llegan a US$1.990,4 millones, de los cuales US$800 millones corresponden a títulos con vencimiento en 2026, y US$700 millones a 2024. 

Dentro de la deuda emitida en Chile, la serie E llega a US$179 millones; la A y B suman US$89,5 millones cada una, y las series C y D alcanzan US$66,2 millones cada cual. 

La deuda de Latam Airlines con bancos chilenos, asciende a US$155,8 millones, conforme al siguiente detalle: Scotiabank, US$74 millones; BTG Pactual Chile, US$59 millones; BancoEstado, US$40 millones; Itaú CorpBanca, US$29,8 millones y HCBC Bank Chile, US$12 millones.

Entre las deudas bancarias, deben contabilizarse las originadas por programas de fidelización de clientes. Así, las obligaciones con Santander Chile, por el plan millas de pasajeros frecuentes, alcanzan los US$549 millones, y con el Banco de Crédito del Perú, a US$167 millones.

Entre eventuales obligaciones originadas en Chile, cabe sumar la demanda civil de  Conadecus, que exige la devolución de pasajes y servicios no prestados y daño moral colectivo, por un monto de $367 mil millones, y una demanda de garantías entablada por el Consejo de Defensa del Estado (CDE) en el Segundo Juzgado Civil de Santiago, por deudas de Latam con el Estado de Chile, ascendentes a US$17 millones.

Al cierre de marzo, según sus estados de resultados, Costa Verde adeudaba a la banca $142.202 millones, unos US$177,5 millones; entre ellos, dos créditos sindicados por $47.049 y $51.728 millones; $24.600 millones a Banco Consorcio y $18.825 millones, al banco BCI.

La cancha inclinada

El documento del CDE ilustra con precisión las dificultades que van a enfrentar los accionistas minoritarios y las AFP, a la hora de calificar preferencias: 

"La protección financiera es conferida por la ley como contraprestación a la obligación de la empresa deudora de ofrecer, dentro de un plazo una propuesta que ponga remedio a su insolvencia, que deberá ser conocida y eventualmente aprobada por los acreedores, obligación que no existe en la solicitud de Latam. Menos aún, constan los antecedentes mínimos para que los acreedores de Latam puedan evaluar esta reorganización, que es precisamente lo que se solicita se exija a Latam y sus filiales en este escrito". 

Argumenta que la solicitud de Latam, acogida por el tribunal, se limita a otorgar la protección financiera en favor de la empresa, prohibiendo las ejecuciones individuales de sus acreedores, sin imponerle a Latam y sus filiales, obligaciones, plazos ni requisito alguno en relación a su insolvencia:  

"En el actual estado del proceso no existe posibilidad alguna de saber a ciencia cierta quiénes son los acreedores, cuáles son sus acreencias, sus montos, sus preferencias, entre otros antecedentes mínimamente indispensables para cualquier acreedor". 

"En el actual estado de las cosas, se afecta gravemente el principio de proporcionalidad, puesto que en Chile, la empresa nacional Latam queda protegida contra cualquier juicio pero con la absoluta y plena administración de sus bienes sin supervigilancia de ningún tipo". 

"El tribunal tampoco ha tomado las medidas de llamamiento de los acreedores a la verificación de sus créditos, siendo contrario a derecho que la orden de SS. implique que los acreedores nacionales de Latam y sus filiales estén constreñidos a aceptar lo que se decida en Nueva York respecto del pago de sus créditos, o se vean forzados a litigar internacionalmente para intervenir en las condiciones que se decidan y su negociación. Además, no es razonable que Latam quede amparada por la Protección Financiera Concursal, y por su parte no se encuentre intervenida por ningún Veedor, que resguarde y vele por los intereses de los acreedores y por la conservación de los activos, como sucederla con cualquier proceso de renegociación iniciado en Chile".

Solicita de Latam y sus filiales, "nada mas que la Información mínima que debe estar disponible para todo acreedor en un proceso concursal de cualquier naturaleza, a objeto de evaluar las acciones a seguir en resguardo de sus derechos en cualquier reorganización judicial, y que debió ser aportado por Latam como sustento Inicial de su solicitud". 

Por tanto, requiere al tribunal que exhorte a Latam entregar los antecedentes que ha acompañado al Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York; los antecedentes que prueben que Estados Unidos es el lugar donde tiene sus intereses; una relación de los bienes con sus avalúos comerciales, lugares y gravámenes; los bienes de terceros constituidos como garantías en favor de la aerolínea; un certificado de un auditor independiente, registrado en la CMF, que contenga el estado de las deudas de la empresa y toda propuesta de condonación presentada a la autoridad norteamericana, entre otros.

Litigio global

El  documento del CDE abre una perspectiva insospechada. Eventualmente, el propio CDE, la CMF, Conadecus, las AFP e incluso un grupo de accionistas minoritarios, podría apelar la resolución del 2º Juzgado Civil de Santiago, que acogió la solicitud de Latam, y reconoció el procedimiento en el extranjero.

En esa hipótesis, si la Corte de Apelaciones acoge el recurso, y expide orden de no innovar mientras no se resuelva el domicilio legal de Latam –evidentemente Chile– ¿que impacto tendría esa resolución en los 180 días de plazo concedidos por el Tribunal de Quiebras del distrito sur de Nueva York? ¿cuál de las dos esferas jurisdiccionales prevalecería? ¿qué impacto político generaría semejante contienda de competencia?

El mismo tipo de apelación podrían entablar accionistas perjudicados en el tribunal norteamericano. Tanto más cuanto que los antecedentes contenidos en el numeral 38 de la presentación de Latam al tribunal norteamericano, de que en Estados Unidos están sus principales intereses, son harto discutibles: 

"(i) Allí las deudoras organizan y desarrollan parte muy relevante de su negocio, (ii) la matriz del Grupo transa parte de sus acciones, (iii) las deudoras obtienen la mayor parte del financiamiento que permite sus operaciones, mediante acuerdos financieros sujetos o la ley y tribunales de los Estados Unidos; (iv) se encuentran los principales acreedores de las deudoras, (v) se administra en parte fundamental su sistema de gestión de efectivo, (vi) se encuentra parte importante de los proveedores de las deudoras y (vii) es el lugar en que se gestiona actualmente la reorganización de las deudoras". 

Todo eso está muy bien, pero el punto es que el domicilio legal está en Chile.   

Por ahora son hipotesis, pero muestran la tendencia al embancamiento que puede aflorar en un juicio de esta naturaleza, que abarca una dimensión multinacional inédita para Chile. 

De otra parte, ilustran las complejidades del nuevo tipo de litigios globales, donde las jurisdicciones nacionales quedan supeditadas a instancias supranacionales, creadas para arbitrar a favor del gran capital, en nombre del crecimiento, la eficiencia, el desarrollo y las fuentes de trabajo, entre otros pretextos ideológicos de parecido jaez.

Acuerdo en las alturas

Una vez establecidas las acreencias, corresponde al tribunal calificar precedencias y preferencias. Entonces distribuye óbolos y castigos: arbitra a favor de ganadores y le baja el pulgar a perdedores.  

Es, de otra parte, inevitable: alguien tiene que que encajar la pérdida. En esa carrera, corre con ventaja el actual pacto controlador. 

Es el único de los accionistas, hasta ahora, dispuesto a colocar US$900 millones para la reestructuración. De no seguirlos los otros accionistas mayoritarios en el aumento de capital, queda en el primer lugar de precedencia, al tiempo que diluye alícuotamente la participación de aquellos.  

Obliga a sus principales competidores a mostrar el juego, sin tener que mostrar el suyo, puesto que conserva la gestión, la administración y el poder de negociaión. El riesgo es no levantar el capital esperado. 

Delta Airlines compró el 20% de la participación accionaria de Latam en US$1.900 millones. Para mantenerla en el nuevo escenario, tendría que aportar aportar US$ 600 millones. Por su envergadura, la negociación entre Latam y Delta condicionará el resto del procedimiento. Su director ejecutivo, Ed Bastian, proclamó su confianza en Latam, como es apenas natural: 

"Seguimos firmemente comprometidos a nuestra alianza con Latam y creemos que saldrá con éxito como una aerolínea más fuerte y socia de Delta en el largo plazo". 

No dijo que Delta no colocará dinero en Latam, como no lo hizo en Virgin Atlantic, donde también tiene intereses, debido a la decisión corporativa de reservar los cartuchos para la casa.  

Sin embargo, Delta tiene algo que Latam necesita con prioridad estratégica: la llave de acceso al mercado norteamericano; o sea, la coordinación de precios, frecuencias y sinergias en el tráfico aéreo de Sudamérica, Estados Unidos y Canadá, acuerdo que se implementaría apenas logradas las aprobaciones regulatorias de Estados Unidos, Brasil y Perú. 

Por tanto, el escenario es favorable a un acuerdo en las alturas. Qatar Airlines está dispuesta a apagar el incendio, a cambio, naturalmente, de la correspondiente tajada. 

De súbito, el pasado 2 de junio, las acciones de Latam experimentaron un repunte en bolsa, a propósito de declaraciones del Director Ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, acerca de igualar el 20% de Delta. Agregó que la aerolínea opera con recursos propios, pero de continuar el difícil panorama, buscará una inyección de capital del gobierno de Qatar, propietario de la compañía.

En líneas gruesas, esto significa que Delta reduce su participación al 10%, a cambio de US$1.000 millones, pero permanece entre los accionistas mayoritarios,  al tiempo que QA aumenta al 20%. La firma de ese acuerdo tendría importantes implicaciones para Chile, toda vez que dos de los tres mayores accionistas serían aerolíneas extranjeras, entre las principales del mundo, las cuales, eventualmente podrían desplazar a Costa Verde, del pacto controlador. 

Entonces, ¿a pretexto de qué y en virtud de cuál propósito se habría justificado un rescate de Latam con recursos públicos, a través de cualquier agencia del Estado de Chile?

Por ahora, una conjetura, pero ese es el tipo de negociaciones que prevalecerá en el procedimiento de reestructuración de Latam en el tribunal de quiebras de Nueva York. 

Otros protagonistas del reparto, que defenderán sus intereses lo mejor que puedan, son la familia Amaro, con 1,98% de la propiedad a través de TEP Chile, pero con el 21,88% de Costa Verde; JP Morgan con un 3,89%; Itaú por cuenta de extranjeros, 2,76%; Santander 2,57%; Banco de Chile, 2,22%; Inversiones Andes Spa 2,17% y Banchile, 1,62%. 

En cambio, los accionistas minoritarios no tienen espacio de maniobra ni la más remota posibilidad. 

Por de pronto, el costo de un bufete de abogados especializados en el distrito de Manhattan para intervenir en el procedimiento es prohibitivo. Y si lo hacen, deberán lidiar con lobos de Wall Sreet, capaces de atajos insospechados; o por el contrario, de empantanar un proceso por años, según convenga al interés de sus clientes. 

Pero, ante todo, no tienen cómo concurrir en un aumento de capital. La mano invisible del mercado los condena a la repartija de las migajas, en el baile de los que pierden.  

Entre ellos, los fondos de retiro de los/as trabajadores/as chilenos/as.

Las pérdidas de los fondos de pensiones

Las repercusiones de eventuales pérdidas masivas de los fondos de pensiones deberían ser severas, en el ambiente crispado y sombrío de la pandemia. Peor aún si el gobierno ha participado en alguna maniobra de rescate. 

Según datos de la Superintendencia de Pensiones, al mes de abril los fondos de pensiones colocados por las AFP detentaban el 15,29% de la participación accionaria de Latam. 

Sin embargo, en el procedimiento de reestructuración deben concurrir de modo individual, lo cual reduce su poder de negociación casi a cero. Más aún cuando, según la Comisión para el Mercado Financiero, las acciones de Latam en poder de las AFP se sitúan entre menos de 1% y 5% de la propiedad, si se contabiliza la inversión desagregada por fondo.

Las AFP ostentan una curiosa doble militancia, que les genera pérdidas con rebote: de una parte, detentan alrededor del 15% accionario, y por tanto, pueden experimentar una dilución; pero además son acreedoras de la empresa, por su tenencia de bonos que pasarán a cartera vencida. 

¿Es razonable arriesgar con esa frivolidad el fondo de retiro de los trabajadores chilenos, sin que, al final del día a las AFP no les salga ni por curados?

Peor aún: en lugar de proteger los ahorros previsionales de los/as trabajadores/as de Chile, un proyecto de ley entablado por el gobierno el pasado de junio, les permite a las AFP invertir en títulos de deuda no inscritos en la Comisión para el Mercado Financiero o instrumentos financieros sin clasificación de riesgo, tales como depósitos a plazo; bonos; títulos representativos de captaciones, emitidos por instituciones financieras; títulos garantizados por instituciones financieras; bonos de empresas públicas y privadas; bonos de empresas públicas y privadas canjeables por acciones, acciones de sociedades anónimas abiertas; cuotas de fondos de inversión y cuotas de fondos mutuos regidos por la Ley N° 20.712; efectos de comercio emitidos por empresas públicas y privadas; títulos de crédito, valores o efectos de comercio, emitidos o garantizados por Estados extranjeros, bancos centrales o entidades bancarias extranjeras o internacionales; acciones y bonos emitidos por empresas extranjeras y cuotas de participación emitidas por Fondos Mutuos y Fondos de Inversión extranjeros.

Conviene tomar estas cifras a título de referencia, porque las AFP no han entregado información oficial; al punto que cuatro diputado/as de la DC oficiaron a la Superintendencia de Pensiones para obtenerla.

Como fuere, esa fuga hacia adelante se estrelló contra otra inexorable ley del mercado: los tenedores de acciones y bonos de Latam salieron a vender, en un mercado donde nadie quiere comprar. 

En el primer trimestre, las pérdidas bursátiles de los fondos de pensiones invertidos en Latam alcanzaron $489.182 millones, y en mayo se incrementaron en $180.000 millones, mientras registraban US$76,89 millones en deuda por títulos vencidos. 

En bonos de Latam emitidos en Chile, las AFP tienen certificados de las serie B, por US$6,57 millones; D por US$5,47 millones y E, por US$64,85 millones.

Con los títulos que les quedan, deberán aguardar la dilución resultante del procedimiento en el tribunal nortemericano.  

Empero, la resiliencia de las AFP para arriesgar los fondos de pensiones en la tómbola de Latam, parece  inclaudicable. El diario La Tercera, que de eso sabe, publicó que están estudiando invertir en el mecanismo Deudor en Posesión, que las acredita como deudor preferente. 

La locura no para. En términos proporcionales, para conservar sus posiciones, tendrían que desembolsar otros US$450 millones de los afiliados a las AFP.  

Consultado por el retiro del 10% de los fondos para sobrellevar la pandemia, el ex gerente general de la Asociación de AFP, Fernando Larraín, aseguró con pasmoso descaro: 

"Cualquier retiro de fondos que haya hoy día va a significar menores pensiones en el futuro. Eso hay que tenerlo bien claro frente a cualquier definición que se haga. Hay que tratar de no pasar un tema ideológico por un tema particular como la pandemia".

En manos de semejantes sobreideologizadas personas están los ahorros previsionales de los trabajadores chilenos. Un autorretrato del modelo; una evidencia de que el sistema no admite menos que su reemplazo.

El baile de los que pierden

Otros que bailarán con la fea, son los fondos de inversión y los fondos mutuos de la plaza financiera criollla. Al cierre de abril, los fondos mutuos, tenían invertidos $13.400 millones, unos US$16,7 millones en Latam. 

 Entre enero y el cierre de abril de 2020, los fondos mutuos invertidos en Latam registraron pérdidas bursátiles por $30.508 millones; las que en mayo se incrementaron en $7.700 millones, en total unos US$47 millones. 

Los fondos de inversión compraron títulos de Latam por $1.439 millones en enero y febrero de forma que acumulaban títulos y bonos por por $37.529 millones, unos US$ 46,8 millones, repartidos en 63 vehículos. 

A  marzo, según datos de la CMF, las compañías de seguros de vida tenían bonos de Latam por $233.333 millones, unos US$291 millones. 

En líneas gruesas, en el nivel local, esta es la concurrencia al  baile de los que pierden; tanto las agencias como los "vehículos", pero principalmente, los accionistas, sean avezados especuladores o personas que se tentaron con el juego de colocar parte de sus ahorros en el casino del mercado financiero.

(*) Francisco Herreros es director de Red Digital; integrante del Taler de Análisis de Coyuntura y Tendencias.

Ver primera parte de la serie: Crisis de Latam: La apertura del juego de los Cueto y Qatar Airways en el Tribunal de Quiebras de EE.UU.

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