Nicolás Valenzuela Levi es PhD Researcher in Land Economy de la Universidad de Cambridge y hace un par de años publicó en la revista indexada chilena ARQ, “El derecho a la conexión: imaginarios, luchas, derechos e instituciones”, donde mostraba que el transporte urbano, particularmente de las personas más desfavorecidas resultaba uno de los nudos claves de la civilidad y el bien común. INTERFERENCIA lo ha entrevistado en el contexto de las protestas de octubre de 2019.

- ¿Cuál es la dimensión del gasto en transportes y telecomunicaciones para las familias desfavorecidas en las grandes ciudades de Chile hoy comparado con las décadas previas y en relación con los gastos en ámbitos rurales?

- Hoy, transporte y comunicaciones es el principal gasto de los hogares chilenos. Según datos del INE, en las capitales regionales es el 20,8% del total del gasto de los hogares. Si sólo consideramos transporte, es 15,2%, lo cual queda segundo detrás de Alimentos y Bebidas no Alcohólicas, que es 18,7%. Estos ítem llegaron a tener esta importancia creciendo casi un 50% entre las décadas de los ochentas y dos mil. ¿Qué ocurrió en esa época? Coincide con ser el momento en el que se expandieron las ciudades con desregulación y segregación de los pobres en enormes áreas donde sólo hay viviendas sociales. Por lo tanto, se necesitaron más viajes, y se hicieron más largos. Al mismo tiempo, más mujeres se incorporaron al trabajo remunerado y por lo tanto empezaron a viajar día a día; más jóvenes pasaron a tener que movilizarse por la expansión de la matrícula de educación superior, y creció la cantidad de adultos mayores desplazándose por la ciudad. En esta época además se expandió el parque vehicular, fundamentalmente con acceso masivo a créditos, y aumentó el precio de los combustibles fósiles. Todos estos factores explican el gasto en transporte de los hogares, que se compone de adquisición de vehículos, operación de éstos, y pago por servicios de transporte.

- ¿Qué impacto tiene el gasto en movilización y la movilización misma en la vida urbana y la participación en la ciudad y la ciudadanía?

- En términos económicos, el transporte es como un “costo de transacción” físico por poder acceder a todos los intercambios propios de la ciudad. Por lo tanto, se vuelve una necesidad básica que permite alcanzar otras como salud, trabajo y educación. Hay que tener ojo, porque no se trata sólo del costo monetario del pasaje. Se trata también del costo en tiempo, y la experiencia al moverse. El largo de los viajes también ha aumentado, el Transantiago ha generado incertidumbres, molestias, y, tal como lo expresó el informe DESIGUALES del PNUD, la gente siente que el transporte público es una experiencia de humillación y maltrato. No es sólo 30 pesos más, sino que 30 pesos más en el contexto de algo que ya es costoso en términos de tiempo y salud mental. Se siente como que te estafaron todavía más.

- ¿Cuáles son los antecedentes inmediatos de esta movilización comparándola, por ejemplo, con la Revolución Pingüina o los movimientos estudiantiles desde 2011?

- Es curioso que, sin darnos cuenta, el costo del transporte se ha instalado como bandera de lucha principal de movimientos emblemáticos en Chile, y sobre todo en Santiago. El antecedente histórico anterior es, obviamente, la Revuelta de la Chaucha en 1949, que se parece mucho a esta de 2019. Pero en el último tiempo, el 2006 una demanda principal de los Pingüinos era el Pase Escolar, y de hecho de ahí se generó la actual Tarjeta Nacional Estudiantil. A partir del 2007 hubo manifestaciones en focos específicos de falla del Transantiago, generalmente asociado a problemas de frecuencias de buses. También ha habido llamados a evadir, pero esporádicos y menos masivos. El 2015, clubes de adulto mayor de Santiago articularon la Marcha de los Bastones, que tenía dos demandas: precio rebajado en el Metro y fin a las AFP. Luego esa fuerza se sumó a No Más AFP. Pero llevamos casi 15 años de inclusión del costo del transporte público en petitorios de movimientos emblemáticos.

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Nicolás Valenzuela Levi, PhD Researcher in Land Economy de la Universidad de Cambridge. Foto: ciudadcomun.org

- Se podría pensar que el stress asociado a la movilización y la conectividad en estos días en Santiago ha llevado del malestar a la indignación. ¿Hay alguna manera de explicar la reacción de las y los usuarios del Metro?

- El sistema de transporte público en Santiago ya había incorporado la evasión y la violencia como un mecanismo permanente. La evasión es una institución en los buses del Transantiago. Los datos de la CASEN, por ejemplo, son sugerentes al respecto. Existe una cantidad importante de viajes hechos en bus por el 20% más pobre de los hogares de Santiago que probablemente sólo ocurre gracias a que existe la evasión. Por mi investigación he entrevistado a choferes, altos funcionarios públicos, usuarios y profesionales del transporte público, tanto de buses como de metros, y hay una especie de normalización de la crueldad y el sufrimiento en el transporte. Los técnicos siguen apuntando a que el principal problema del Transantiago son los evasores, aunque diseñaron contratos que no incentivan que se termine la evasión, y hay tremendas falencias de calidad. Paradójicamente, ellos mismos también reconocen que la evasión permite que gente que no puede pagar viaje en buses, pero esa dimensión inclusiva de una gratuidad no planificada no se reconoce como una discusión relevante para la política pública. Los usuarios, por otro lado, reconocen evadir, a veces, como parte de una irritación ante la mala calidad del servicio, que se les trate de delincuentes, y sobre todo que suban carabineros a controlar en las horas más congestionadas cuando van al trabajo. Se sienten humillados. Los trabajadores del metro y los buses, finalmente, entienden que administran una bomba de tiempo. Lo entendían mucho antes de enfrentarse al desastre del 18 de octubre de 2019.

"Lo que pasó ahora es que lo anterior sólo estaba reducido a los buses. A pesar de que la integración tarifaria del 2007 subió a más grupos de ingresos bajos al metro, éste todavía mantiene un perfil un poco más de ‘ingreso medio’ comparado a la concentración del pueblo pobre en los buses. Los más afectados por el alza del metro tienden a ser los grupos de ingreso medio. Ellos además muchos tienen auto, pero no lo usan. Según la CASEN, apenas uno de cada dos jefes de hogar que tiene auto lo usa para ir al trabajo. Los que lo dejan en la casa tienden a ser más de grupos medios, y probablemente lo hacen porque no les alcanza para la bencina. Esta alza rebalsa el vaso respecto a las alternativas de movilidad, y ahora el conflicto que estaba contenido entre los más ‘pobres de los pobres’, en los buses a los que de alguna manera decidimos normalizar que fueran de mala calidad y gente evada, también se tomó el metro. Y el metro es distinto porque de manera transversal, desde los tiempos de Allende cuando se inicia su construcción, luego la dictadura y después la transición, el Metro es el símbolo del orden y el progreso republicano. Donde, de hecho, los más pobres de los pobres, que sí habitan las micros, están excluidos. Supongo que por ese mismo símbolo del ‘orden’ para el gobierno la evasión masiva fue una gota que rebalsó su vaso. Decidieron reprimir como no lo hacen en los buses, donde han decidido normalizar el desorden de usuarios que evaden y concesionarios que no cumplen. Y ahora estamos como estamos".

- ¿Cuál es la situación en este entendido en otras ciudades en Chile?

- En esta pregunta está la clave para entender que el transporte en Chile va a seguir siendo conflictivo, independientemente de qué medida se tome ahora, y cada vez más. La ciudad extensa y segregada, propia del modelo neoliberal chileno de los últimos 40 años, se mezcla con el centralismo santiaguino que ya tiene siglo y medio de antigüedad, y nos mete en un zapato chino, en términos de economía política del transporte. La solución al alto costo monetario, de tiempo, salud mental y convivencia del transporte, es crear transporte público de calidad. Digo crear porque en la mayor parte de las ciudades de Chile el transporte público es de poca cobertura y pésima calidad. En regiones, por ejemplo, la gente depende de flotas de colectivos, que son un sistema de transporte precario, propio de las ciudades de los países que supuestamente consideramos menos desarrollados del mundo. Las pocas micros que hay son desechos de Santiago, funcionando de manera parecida a la jungla de micros de la capital antes de 2002. En Santiago, en cambio, el centralismo neoliberal implica que se necesite más inversión. De hecho, el alza de tarifas tuvo que ver esta vez con los costos de inversión de las líneas 3 y 6. Eso fue porque no es políticamente viable seguir priorizando inversión en Santiago, al ritmo que la demanda de una ciudad gigantesca requiere. Por eso el subsidio del Transantiago tiene ’fondos espejo’ en regiones. Hay que, por lo tanto, encontrar la manera de redistribuir la mucha plata que ya gastamos en transporte. El problema es que redistribuir de verdad siempre le duele a alguien. Por ejemplo, implica generar medidas como impuesto mayor a la adquisición y uso de automóviles, generar zonas restringidas donde se cobre en los centros, aumentar los costos de estacionamiento, canalizar los peajes de autopistas hacia inversión en buses y trenes. Pero también implica tomarse en serio la prioridad al transporte público y quitarle espacio al auto en las calles. También significa que se acabe la forma de vida y trabajo de decenas de miles de colectiveros a lo largo del país, probablemente echarse a los transportistas en general en contra, y que sea menos rentable el negocio para bancos y automotoras que gastan mucha plata en publicidad en medios. Cambiar nuestra matriz del transporte, que es lo que hay que hacer, es un proceso político en sí mismo, que tiene que basarse en el diálogo, la valentía, la empatía y la planificación seria. Y no hay ninguna solución que no vaya a tener grandes detractores con mucho poder.