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Entre los principales miembros de la Confederación de la Producción y el Comercio, figura el senador del PN, Pedro Ibáñez Ojeda. Fue parlamentario del partido Conservador, primer vicepresidente de la Cámara Central de Comercio, vicepresidente de la Compañía Industrial y Comercial "Tres Montes". También es presidente de la Fábrica Nacional de Aceite, propietario de dos fundos, exdirector de la Sociedad Explotadora Tierra del Fuego, expresidente del Banco del Estado, exconsejero de la CORFO y desde la asunción del gobierno popular, hondamente "preocupado" por la suerte de los trabajadores. No ha estado ausente de cualquier intento sedicioso gestado en los últimos 33 meses.
Uno de los sectores dependientes de la Confederación de la Producción y el Comercio, de alta influencia, es el que se agrupa en la Cámara Chilena de la Construcción. Esta tenía representación en 21 de treinta bancos particulares. Sólo estaba ausente de nueve instituciones bancarias regionales. Los directores que la Cámara de la Construcción mantenía en esos bancos simultáneamente lo eran en las Asociaciones de Ahorro y Préstamos "Ahorromet". "Casapropia", "Calicanto", "Renovación" y "Libertad". Esta dualidad les permitía obtener construcciones a destajo para sus asociados. En el Banco de Crédito e Inversiones la Cámara Chilena de la Construcción influía con el 83 por ciento de los miembros del directorio. En el Banco de Chile contaba con el 73 %, en el O'Higgins y del Pacífico su gravitación directiva llegaba al 63 por ciento. Tal era su situación hasta diciembre de 1970.
Eduardo Frei, como presidente de la República, fortaleció este sector, que hoy destaca dentro de la mafia insurrecta. Frei hizo ministro de la Vivienda a Andrés Donoso, socio de la Cámara Chilena de la Construcción y de la firma constructora DESCO. Ahí se enriquecieron él y sus compinches. Las principales propuestas de construcción fueron a parar a esas manos. El imperialismo también participó. A través de Andrés Donoso se obtuvo la construcción de la Villa Ayquina, en Calama, para Anaconda. Estas construcciones se hicieron por la firma DESCO, la misma empresa del ministro Donoso. Así se beneficiaron numerosos socios-claves de la Cámara de la Construcción, peones de Frei. Hubo otra "operación". Sergio Molina fue nombrado ministro de Hacienda y después vicepresidente de CORFO. Molina era socio de la firma constructora DELFOR. En esa calidad, "obtuvo" de Anaconda que "su" empresa construyera la urbanización y alcantarillado de la Villa Ayquina, cuyas casas levantó la empresa DESCO, de su colega de gabinete y camarada, Andrés Donoso.
Así se va configurando la red de influencias, negociados y concentración de poder económico y político que emana de las instituciones agrupadas en la Confederación de la Producción y el Comercio en la cual se domicilia la dirección de la mafia.
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En este cuadro no puede omitirse al expresidente del Colegio de Abogados, Alejandro Silva Bascuñán, hábil titiritero para mover a sus "colegiados" en "nombre de la legalidad".
Silva Bascuñán es socio influyente de la Confederación de la Producción y el Comercio, posee cuantiosos intereses en la industria, el comercio y las finanzas. Es accionista importante del Banco de Chile, por ese conducto se ligó con la Compañía Cervecerías Unidas, Yarur, Saavedra Benard, Textil Progreso, Cía. Chilena de Tabacos, Dupont Essp., Ferriloza. Cía. de Teléfonos, CRAV., Loza de Penco, sociedad El Tattersall, Chase Manhattan Trust, Lota-Green, Naviera Interocean, etc. Como la mayoría de esas empresas ahora pasó a manos de los trabajadores, el "legalista" Silva Bascuñán participa en todo intento para derribar al Gobierno, con la esperanza de recobrar sus intereses. Además, Silva Bascuñán es accionista de la A.A.P. "Casas Chile", Gasco, Luchetti, IBEC y Sudamericana de Vapores. Aparte de esto, tenía intereses en CAP, que vendió con espléndidas ganancias; posee acciones de Agrícola Forestal Colcura, Textil Viña, Molinera "El Globo", Cía. Manufacturera de Papeles y Cartones, etc. Con este prontuario resulta explicable su resuelta participación dentro de la mafia.
El plan sedicioso había comenzado, igual que en octubre, por el paro de transportistas. Contaba con el apoyo de la CIA, SOFOFA, SNA, Cámara Central de Comercio, colegios profesionales. Es decir, la Confederación de la Producción y el Comercio en globo.
Como toda mafia que se respete, la Confederación de la Producción y el Comercio selecciona escrupulosamente a sus socios. Cualesquiera de las cinco instituciones patronales que la estructuran, más las otras dos satélites, exige que el postulante, aun cuando cumpla la actividad que le corresponde, debe ser presentado por uno o más socios antiguos y de confianza. Esto ha permitido la profesionalización de sus dirigentes. El 63 por ciento de los miembros de la directiva de SOFOFA permanece más de diez años en el cargo. En la SNA ocurre con el 61.4 % y en las otras directivas "gremiales" ha sucedido algo semejante.
Por eso, como en el caso de octubre y de agosto, hay una tónica y un nexo del sector más influyente que le permite manejar a su amaño a los organismos "gremiales" más representativos de la burguesía industrial, comercial, bancaria y financiera. Para agosto de este año se proclamó que "es la hora de la acción". La táctica fue, a semejanza de octubre de 1972, generar un movimiento de masas dirigido por la burguesía para reforzar el paro nacional de transportistas y del comercio.
El "Plan Agosto"
La detención del führer de Patria y Libertad, Roberto Thieme, desnudó el nuevo plan de la burguesía. Thieme fue detenido el sábado 25 de agosto, cuando cenaba opíparamente en el restaurante tipo tirolés Innsbruck de Las Condes.
El plan sedicioso había comenzado, igual que en octubre, por el paro de transportistas. Contaba con el apoyo de la CIA, SOFOFA, SNA, Cámara Central de Comercio, colegios profesionales. Es decir, la Confederación de la Producción y el Comercio en globo.
Por eso fue que León Vilarín, el domingo 26 en un discurso pronunciado en Talca, ya no tuvo discreción para proclamar que el "objetivo del paro es derrocar al Gobierno". Thieme había regresado a Chile el 12 de julio para cumplir su parte en el plan elaborado con asesores de la embajada de Estados Unidos. Él debía dirigir la implacable ofensiva terrorista "sin medirse en víctimas o daños".
León Vilarín apareció en octubre de 1972 presidiendo la llamada Confederación de Dueños de Camiones, bajo la tutela política de "peces gordos" del Partido Nacional. Vilarín llegó al primer plano tras un tortuoso pasado. En su propia Confederación debió enfrentar denuncias por "adulteración de documento público". No está inscrito en el Registro Nacional de Dueños de Camiones, porque no posee vehículo alguno.
Los propósitos golpistas del "plan de agosto", en el cual participaban políticos y dirigentes empresariales, quedaron claramente establecidos en la declaración que Thieme formuló al corresponsal de The Washington Post, en Santiago:
— "Estamos en contacto con los mandos militares. Si tenemos que quemar el país para salvarlo del enemigo, lo haremos". Esto fue publicado el lunes 27 de agosto en el diario norteamericano.
Tales palabras coinciden con las dichas por el secretario general del Colegio Médico y promotor de la huelga de esos profesionales, Edgardo Cruz Mena:
— "Esta es una guerra y si hay muertos que los haya...".
Para la mafia no había alternativa: "Allende renuncia, se rinde o es derrocado".
Los camioneros
Así surge que la maraña patronal aglutinada a través de las instituciones que estructuran la Confederación de la Producción y el Comercio representa, desde comienzos del gobierno popular, la trinchera ideológica y ejecutiva para la sedición. La llamada Confederación de Dueños de Camiones de Chile, que aparece presidida por León Vilarín, dependiente del PN y de tortuosa trayectoria (se verá más adelante), tuvo asignada la misión —octubre 1972 y agosto 1973— de encender la mecha de la sedición con un paro que debía sostenerse "a troche y moche".
Tanto en octubre como en agosto, Vilarín puso especial intransigencia en obtener bajo su control, para cualquier arreglo con el Gobierno, las cuotas de importación de repuestos, neumáticos, adjudicación de chasis, renovación de material, etc. Esos son elementos claves para ejercer el "chantaje" permanente sobre los asociados menores.
El transporte en manos privadas y con influencia sobre casi todas las actividades básicas del país, constituye una excelente palanca para detener la vida nacional. La idea fue puesta en práctica en octubre de 1972. Los resultados fueron favorables a la mafia insurrecta. Se logró remecer la vida chilena durante 26 días y, al final, los transportistas se beneficiaron con las ventajosas condiciones que lograron del Gobierno para terminar el paro. Con esa útil experiencia, durante nueve meses la burguesía perfeccionó su táctica. El 25 de julio de 1973. abrió nuevamente el frente sedicioso con el paro camionero, aprobado en el congreso de Antofagasta "frente al incumplimiento del Gobierno a los acuerdos gremiales de octubre".
En octubre de 1972 había 52.337 vehículos de carga y flete registrados en organismos oficiales, pertenecientes a empresarios privados. La mitad están afiliados a la Confederación de Dueños de Camiones y son los grandes empresarios del transporte. Como poseedores de cuantiosos capitales y de influencias en el ámbito de las finanzas, el comercio, la construcción y la industria, donde obtienen sus grandes contratos de fletes, este sector es dependiente del grupo empresarial que se encastilla en cualquiera de las cinco instituciones que "oficialmente" estructuran la Confederación de la Producción y el Comercio. Por eso, siguen fielmente las directivas que emanan de ésta. Todos los grandes empresarios transportistas poseen fundos (SNA), acciones o inversiones (Cámara Central de Comercio), son socios de industrias o empresas constructoras (SOFOFA y Cámara Chilena de la Construcción) y no faltan los que controlan yacimientos mineros (Sociedad Nacional de Minería).
En esta situación, los pequeños propietarios de camiones son víctimas de presiones que los llevan a plegarse al tipo de movimientos sediciosos que determina la minoría poderosa. En las requisiciones efectuadas en El Peñón y en El Monte quedó revelado que el 80 por ciento de los vehículos ahí concentrados pertenecían a pequeños propietarios.
Treinta y cinco grandes empresas poseían en 1972 los 3.500 camiones pesados (entre 12 y 24 toneladas) más grandes que había en el país. Estas flotas fueron aumentadas en virtud del acta de octubre, que, lógicamente, benefició a los "peces gordos" del transporte.
La mafia se preocupó de fortalecer a sus "capos".
Existen empresas como Cóndor, Quinteros, Soto, Italia, Concepción, Progreso, Pareschi, Frontera, Mallea, Pugin, Pinedo, Zegard, Americana, Alicke y otras que poseen entre 20 y 50 camiones del más alto tonelaje. Sus ganancias son fabulosas. Basta señalar que un vehículo de 10 toneladas deja una utilidad líquida mensual de 300 millones de pesos. Se aplica aquí la ley del mar: "el pez más grande se come al chico". Los 35 grandes empresarios no dan abasto para absorber todos los fletes que, por sus vinculaciones con los "capos" de la Confederación de la Producción y el Comercio, obtienen fácilmente. De tal manera, deben utilizar al pequeño propietario de uno hasta tres camiones, de menor tonelaje. Les entregan algunos fletes, pero les cancelan sólo el 20 por ciento del valor total que ellos cobran. Así mantienen una clientela monopolizada, logran fabulosas ganancias y explotan al más chico. El sistema les permite ejercer una presión implacable sobre el empresario menor, que con su pequeña dotación de vehículos está obligado a mantenerse en trabajo. Si se resisten a la explotación de los grandes, quedan sin fletes, ya que éstos son copados en un 90 por ciento por los empresarios poderosos.
Aparte de lo anterior, los pequeños propietarios también quedan expuestos a las represalias de los tonton-macoutes que operan bajo el comando de Vilarín. Tanto en octubre como en agosto, Vilarín puso especial intransigencia en obtener bajo su control, para cualquier arreglo con el gobierno, las cuotas de importación de repuestos, neumáticos, adjudicación de chassis, renovación de material, etc. Esos son elementos claves para ejercer el "chantaje" permanente sobre los asociados menores, a la vez que permiten cuantiosas ganancias extras a los "capos" en el mercado negro. Esto hace indispensable una investigación respecto al uso y abuso que hizo Vilarín en la distribución de neumáticos y otros elementos que quedaron bajo su control con el acta de octubre.
Los paros camioneros no resienten a los grandes empresarios. Pueden darse el lujo de continuar pagando sueldos, afrontando gastos de sus empresas, con las máquinas inactivas. Son los pequeños camioneros los que sufren el impacto económico de estos movimientos. Hay cálculos responsables que establecen que en los 25 días del paro de octubre los camioneros dejaron de percibir alrededor de 300 millones de escudos. ¿Cómo podían afrontar ese golpe económico? Una denuncia posterior del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR) estableció, sin embargo, que en esos mismos 25 días ingresaron al país 200 mil dólares para financiar a los camioneros.
Tras Vilarín actúan en la sombra los empresarios y protectores suyos, Boris Garafulic, Adolfo Quintero y Moisés Pastrián, quienes lo utilizan para los fines de la mafia.
En estos manejos de "altas finanzas" no estuvieron ajenos los "capos" de la mafia atrincherados en las entidades de la Confederación de la Producción y el Comercio. Ellos se encargaron de "canjear" los dólares con suculentas utilidades, a la vez que quedaron con divisas contantes y sonantes para sus operaciones en la industria, el campo, las acciones, la construcción o la minería. Pero los pequeños propietarios ¿recibieron el equivalente a sus ingresos con las máquinas en actividad? Eso no sucedió, según está comprobado.
Los "dirigentes"
La mafia insurrecta cuyos "capos" operan desde alfombradas oficinas de entidades de la Confederación de la Producción y el Comercio y desde el Parlamento, dispone de dos títeres, a los que situó como "dirigentes" en gremios del rodado.
León Vilarín apareció en octubre de 1972 presidiendo la llamada Confederación de Dueños de Camiones, bajo la tutela política de "peces gordos" del Partido Nacional. Vilarín llegó al primer plano tras un tortuoso pasado. En su propia Confederación debió enfrentar denuncias por "adulteración de documento público". No está inscrito en el Registro Nacional de Dueños de Camiones, porque no posee vehículo alguno. Pero, en 1968 postuló a dirigente de ese gremio. Conforme al reglamento debió presentar un certificado municipal que lo acreditaba como dueño de un camión. Se trataba de la máquina patente NR-840 de la Comuna María Pinto. Pero la investigación posterior reveló que ese camión pertenecía a un camionero llamado Lisandro R. Palma. En la Contraloría General de la República consta el dictamen que estableció la "adulteración de documento público" cometida por León Vilarín respecto al certificado municipal. Poco después este sujeto fue expulsado de la Federación de Sindicatos de Dueños de Camiones por "actividad dolosa". Se le entregó una lista oficial con los nombres de 34 camioneros de Valparaíso inscritos para obtener nuevos chassis. Vilarín, por su cuenta, agregó a dicha nómina oficial el nombre de un compinche suyo, Pedro Sagasti, que no reunía requisito alguno para ese beneficio. Al transcurso del tiempo, Vilarín se encaramó nuevamente con el apoyo de un director de la Confederación de Dueños de Camiones, llamado Eduardo López Opazo. Este sujeto fue expulsado en 1970 del Servicio de Investigaciones "por extorsiones reiteradas". El año 1964, López Opazo fue sorprendido extorsionando en Santiago y trasladado a María Elena. En ese lugar cometió igual delito y tras el sumario de rigor fue trasladado a Ovalle. Aquí volvió a las andadas. El decreto de su expulsión de la Dirección General de Investigaciones establece: "No es idóneo como detective y es un elemento desleal y deshonesto". Este fue un puntal de Vilarín.
Tras Vilarín actúan en la sombra los empresarios y protectores suyos, Boris Garafulic, Adolfo Quintero y Moisés Pastrián, quienes lo utilizan para los fines de la mafia.
El otro "dirigente" del paro de transportistas se llama Juan Jara Cruz y preside la Confederación Nacional del Transporte Terrestre. Así como Vilarín obedece a golpistas del PN, Juan Jara Cruz es movido por los freístas. Ostenta el siguiente prontuario:
El 3 de septiembre de 1962 fue expulsado de la Empresa de FF.CC. del Estado, donde era ayudante segundo, grado 9, del Escalafón Administrativo y tesorero de la Federación de Empleados Ferroviarios.
Una Comisión Revisora de Cuentas de Tesorería comprobó el pago de 33 defunciones falsas, 23 pagos indebidos con cargo a la Unión de Obreros Ferroviarios, 14 pagos con adulteración de documentos y contabilidad doble, lucro personal a través de descuentos indebidos por "fondos de solidaridad y cuotas sociales" a los trabajadores, por Eº 43.307, moneda del año 1962. Ademas celebró contratos con firmas comerciales en nombre del crédito de la Federación de Empleados Ferroviarios, con los cuales hizo negociados en su provecho. El Director de FF.CC. de la época (1962), Waldo Palma, cursó el decreto Nº 3719 que lo echó del servicio. Pero le retuvo el fondo de desahucio para cubrir en parte la estafa cometida contra todos los empleados y obreros ferroviarios. Fuera de la Empresa apareció con una flota de taxis y se hizo demócrata cristiano. Desde 1964, con el apoyo del freísmo, incrementó sus ganancias y escaló posiciones "directivas" hasta llegar a la presidencia de la Confederación de Dueños de Taxis y más tarde a la de Transporte Terrestre como "capo" de los gremios del rodado.
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Las ventajas del chantaje
La capitulación gubernativa de octubre de 1972 permitió el fortalecimiento de la mafia para asestar su nuevo golpe en julio-agosto de 1973. El paro de octubre significó al país una pérdida de cien millones de dólares. Cada día de huelga del paro iniciado el 25 de julio de este año representó una pérdida para Chile de doscientos millones de escudos. (Al escribir esta crónica transcurrían 41 días del paro).
Este año el paro fue lanzado a pretexto que el gobierno "no había cumplido: a) la entrega de camiones; b) la disposición de neumáticos y repuestos; c) el alza de tarifas de fletes".
Los hechos revelan lo siguiente:
—La planta FIAT de Casablanca armó 3.998 camiones de los cuales se entregaron 2.180 al sector privado y el resto a las actividades estatales.
—Los empresarios de la Confederación de Dueños de Camiones recibieron 467 máquinas FIAT.
Otros las adquirieron a través de distribuidoras, con franquicias. Varios dirigentes obtuvieron los mismos camiones FIAT que habían negado se otorgaran por el gobierno a sus bases, "por no servir"
—Se importaron para este año 3.721 camiones Chrysler, General Motors, IFA, de 6 toneladas.
—La importación para 1973 incluye 3.400 camiones medianos Pegaso, FIAT y otros de Brasil, Argentina y México, de 10 tons. Además se consultó la llegada de 797 camiones pesados FIAT y Pegaso.
—Llegaron este año 757 camiones pesados para labores mineras.
—El gobierno se comprometió a entregar cinco mil neumáticos mensuales a la Confederación de Dueños de Camiones. En enero se entregaron 7.801; febrero, 7.450; marzo, 5.331; abril, 6.713; mayo, 8.940; junio, 6.132. Se suspendió la entrega en julio, por la paralización de camiones. Pero, hasta junio se entregaron a León Vilarín 12.367 neumáticos más de la cantidad convenida. ¿Qué los hizo el "dirigente"?
—A los taxistas, en esos mismos meses, se les entregaron 28.686 neumáticos y a los dueños de autobuses y taxibuses la entrega ascendió a 37.524 unidades, en el mismo lapso.
—El gobierno destinó US $ 6.489.000 para reforzar la producción nacional de neumáticos y cubrir la importación necesaria de este año.
—En repuestos la importación subió de 30 millones de dólares de 1972 a 33 millones de dólares para este año. Aparte, se destinaron este año otros 11 millones de dólares provenientes de un crédito mexicano para dichas importaciones. Todavía resta otra cuota de dólares para completar la importación de repuestos este año. Para evitar el mercado negro, como cauce de estos repuestos, fue creada la Comisión de Abastecimiento de Repuestos Automotrices. Los camioneros NO SE INTERESARON por participar en dicha comisión y los repuestos que han recibido, por intermedio de Vilarín, no tienen destino precisado.
—En cuanto a tarifas, los reajustes fueron otorgados a los camioneros a través de Resoluciones Nos. 130, 429 y 227 que significaron aumentos por fletes del 120, 100 y 66 por ciento.
Tales son algunas de las ventajas que cedió el gobierno a los camioneros, a raíz del paro de octubre. Sin embargo, nueve meses más tarde, este mismo sector embistió con nuevas exigencias.
Todo intento conciliatorio fue estéril. Los camioneros sólo vacilaron cuando, a los tres días de iniciar el paro, fueron golpeados con la primera requisición de 760 camiones en El Peñón, San Bernardo, de los cuales se alcanzaron a retirar y entregar a empresas del área social 115 vehículos. Al día siguiente del retiro de esas máquinas —domingo 29 de julio— Boris Garafulic y otros dirigentes pidieron una audiencia a Jaime Faivovich, en la Subsecretaría de Transportes.
Ofertas de agosto
El 22 de agosto el gobierno propuso a la Confederación Nacional del Transporte Terrestre, con la firma del ministro de Obras Públicas, general Humberto Magliocchetti, los diversos puntos de solución que surgían de la política conciliatoria iniciada el 9 de agosto por el anterior ministro, general (R) César Ruiz. Las nuevas cesiones gubernamentales pueden resumirse de la siguiente manera:
+ Asignación de 1.200 taxibuses a partir de septiembre, 700 por armarse en Costa Rica y 500 carrozados en Argentina.
+ Asignación inmediata de los 2.000 taxis Peugeot que se encuentran en San Rafael (Los Andes) tan pronto la Contraloría devuelva los antecedentes que están en su poder desde el 2 de junio.
+ Asignación de 700 autobuses y buses Mercedes Benz carrozados, provenientes de Argentina, que llegan en octubre, para transporte urbano, suburbano y rural. Rápida importación de otras 1.250 unidades para 1974 y entrega de 203 buses interprovinciales, Magirus y Pegaso, a partir de octubre.
+ Entrega de 500 camiones desde septiembre (Chrysler-Dodge, de 6 tons.) y de otros 400 pesados (Pegaso y Fiat) desde septiembre a razón de 100 mensuales.
+ Entrega de 1.133 camiones medianos a partir de septiembre, por cuotas fluctuantes entre 100 y 150 unidades por mes. Además se ofrecieron otros 500 camiones medianos de 8 tons. para 1974.
+ La oferta también incluyó 12 millones de dólares para importar repuestos destinados a los gremios transportistas.
+ La generosidad gubernamental también abarcó entrega de neumáticos, baterías y nuevas alzas de tarifas.
+ El gobierno también se comprometió a no "fomentar el paralelismo sindical", para acceder a la exigencia de los camioneros de disolver el MOPARE, que agrupa a los camioneros que no se plegaron al paro de octubre de 1972, ni al de este año.
Todas estas nuevas cesiones del gobierno para acceder a las exigencias de la mafia aumentan el fortalecimiento ya logrado por este sector privado, tras el paro de octubre.
Pero como los camioneros sólo son el detonante y lo que se busca es el poder total para la burguesía, la generosidad gubernamental no tuvo la acogida esperada y, de todos modos, los camioneros buscaron "los tres pies al gato".
La estéril conciliación
El miércoles 29 de agosto habían transcurrido 90 horas de conversaciones entre el ministro de Obras Públicas, general Humberto Magliocchetti y los "dirigentes" de los transportistas. Esa noche el ministro-general anunció el desahucio de las conversaciones, frente a la imposibilidad de quebrar el boicot a toda vía de solución. Entonces, surgió una declaración del nuevo ministro del Interior, no socialista, Carlos Briones. Habían transcurrido 35 días del paro camionero en gestiones y conciliábulos capituladores estériles. Briones se ponía "duro". Pero tres días después, desoída su "amenaza", recibió en La Moneda a Jara y sus compinches, reanudando el diálogo con la mafia.
En este recuento no puede omitirse dejar en claro que las medidas anunciadas por Briones, 35 días después de iniciado el paro, fueron tardías. Ellas y otras del mismo tipo fueron planteadas en Consejo de Gabinete, por el entonces Interventor General del Transporte y Subsecretario de Transportes, Jaime Faivovich, a pocos días de comenzado el movimiento sedicioso. El Consejo de Gabinete las aprobó. Días más tarde, cuando el 9 de agosto asumió la Cartera de Obras Públicas y Transportes el general César Ruiz Danyau, la ofensiva destinada a liquidar el paro sedicioso quedó frenada por este secretario de Estado. Optó por el camino del "diálogo", que inició el mismo 9 de agosto en su residencia particular, y que prosiguió infructuosamente nueve días más, hasta que debió abandonar el ministerio y la jefatura de la FACh.
El plan trazado por Faivovich y aprobado por el Consejo de Gabinete y el Comando Operativo, consultaba:
1.— Intensificar las requisiciones de vehículos y ubicarlos en las empresas del área social;
2.— Aplicar Ley de Seguridad Interior del Estado a los transportistas en huelga;
3.— Las requisiciones se harían con la participación popular (Comandos Comunales, Cordones Industriales) para custodiar y poner en marcha los vehículos requisados y con la fuerza pública para su retiro de los parques;
4.— Cancelación de la personalidad jurídica de la Confederación de Dueños de Camiones y Taxis y de la Confederación Nacional del Transporte Terrestre, los dos focos principales del activismo insurreccional;
5.— Revocación de decretos y resoluciones sobre asignación de taxis, camiones y chassis de locomoción colectiva, excluyendo de toda opción a los transportistas en paro;
6.— Los sectores populares deberían participar en denuncias, vigilancia y custodia de vehículos restados al servicio del país.
Todo intento conciliatorio fue estéril. Los camioneros sólo vacilaron cuando, a los tres días de iniciar el paro, fueron golpeados con la primera requisición de 760 camiones en El Peñón, San Bernardo, de los cuales se alcanzaron a retirar y entregar a empresas del área social 115 vehículos. Al día siguiente del retiro de esas máquinas —domingo 29 de julio— Boris Garafulic y otros dirigentes pidieron una audiencia a Jaime Faivovich, en la Subsecretaría de Transportes.
He aquí una parte del diálogo:
GARAFULIC: El problema, señor Faivovich, está en el retiro de los camiones que ha dado intranquilidad a la gente. La gente está muy preocupada por este procedimiento de requisición. Por eso le pedimos una encuesta de los camiones a través de una comisión conjunta y que los dueños o sus choferes retiren los vehículos, con algún funcionario. Mientras se llega a esto, pedimos que se suspendan las requisiciones.
FAIVOVICH: Nosotros deseamos retirar esos camiones a otros lugares para que puedan prestar servicios al país. Por eso han sido requisados y no podemos suspender la operación. Si hay interferencias o violencias la responsabilidad es de Uds., que deben convencer a sus asociados para que dejen cumplir pacíficamente estas diligencias, resueltas por el gobierno.
GARAFULIC: Pero, a nosotros nos interesa la legalidad con que se esté procediendo...
FAIVOVICH: La medida es legal. Se trata ahora que ustedes eviten que los funcionarios de DIRINCO y los trabajadores sigan siendo apedreados por la gente que ustedes dirigen. Este es un hecho concreto que ha ocurrido. Además, ustedes saben que en El Peñón tenían un gran arsenal. ¿Para qué lo tenían? Nosotros deseamos cumplir con la requisición en forma pacífica. Pero, no podemos permitir que se siga alterando el ritmo normal de vida del país. Si no hay ataques ni provocaciones de parte de la gente de ustedes, no habrá problemas.
GARAFULIC: No hay provocaciones de parte nuestra.
FAIVOVICH: ¡Sí las hay! Ustedes saben perfectamente que hubo choferes y tractoristas gravemente heridos. Que hubo una lluvia de piedras y balas. De ustedes depende impedir que su gente siga procediendo en esa forma.
GARAFULIC: Ud. sabe señor Faivovich, que mañana las cosas pueden cambiar con las conversaciones del presidente de la República con el jefe de la Democracia Cristiana.
FAIVOVICH: Esa es otra cosa. Mi deber es cumplir las requisiciones ordenadas por el gobierno y pedirles a ustedes que no obstruyan esta medida destinada a beneficiar a todo el país, para hacer trabajar los camiones.
GARAFULIC: Nosotros, señor Faivovich, creemos que el camino no es empecinarnos nosotros, ni que el gobierno se empecine en sacar los camiones a trabajar.
FAIVOVICH: Entonces, vuelvan al trabajo y el gobierno está dispuesto al diálogo. Ustedes saben que este paro no es circunstancial.
GARAFULIC: ¿Por qué lo dice, señor Faivovich?
FAIVOVICH: Primero, ustedes en el Congreso Nacional del Rodado, en Antofagasta, dieron quince días de plazo al gobierno; segundo, 24 horas después de finalizado el Congreso, el ministro del Interior recibió a la directiva de la Confederación; tercero, mientras conversaban con el ministro, ustedes estaban guardando los camiones y organizando los "parques"; cuarto, el ministro del Interior, en persona, se comprometió a darles respuesta concreta a todos los planteamientos de ustedes. Esa respuesta estaba lista el miércoles 25 en la mañana. Quinto, ustedes igual habían parado, porque la directiva no concurrió donde el ministro del Interior a buscar la respuesta. Estos son hechos concretos, señores. Son hechos objetivos que me constan a mí, al ministro del Interior, al presidente de la República y a su directiva. De manera que el gobierno no se ha negado al diálogo. Por eso, les volvemos a pedir que no obstruyan el retiro pacífico de las máquinas.
GARAFULIC: Nosotros no podemos garantizar eso.
FAIVOVICH: Ustedes saben que el gobierno tiene la obligación de asegurar el abastecimiento de la población y lo va a hacer. Ya hay gran cantidad de heridos graves, actos de terrorismo y cuantiosos daños. La responsabilidad de eso recae en ustedes, como dirigentes. Si el problema no se puede resolver por el diálogo, también es responsabilidad de ustedes.
GARAFULIC: Ese planteo suyo, señor Faivovich, nos lleva a nosotros a un nivel de decisión que no podemos adoptar...
Esto ocurrió el domingo 29 de julio, a las tres de la tarde, cuatro días después de declarado el paro de camioneros. Nuevos operativos de requisiciones planificados para Puente Alto y Colina fueron suspendidos por "orden superior", días más tarde. Cuando se efectuaba la requisición en El Monte, César Ruíz Danyau "dialogaba"; después no se permitió ningún otro operativo. Jaime Faivovich fue removido como Interventor General y más tarde como Subsecretario de Transportes. Se designaron interventores militares y el 18 de agosto asumió como ministro de Obras Públicas y Transportes el general del Aire, Humberto Magliocchetti, en reemplazo de César Ruiz. Prosiguieron las conversaciones, las exigencias y las ofertas a las demandas de los transportistas. Transcurrieron 35 días. El miércoles 29 de agosto, el gobierno replanteó puntos que se habían acordado al comienzo del conflicto, reconociendo su fracaso por la vía de la conciliación con la mafia.
Los efectos de agosto
Sí se observa el asunto en términos de logros para la mafia, en su intento de provocar caos, víctimas y un remezón político y económico al país, no cabe duda que esta nueva escalada le fue "positiva". Además de volver a fortalecerse, como ya lo obtuvo en octubre de 1972, agudizó la imagen de debilidad de la autoridad civil e impuso exigencias sin alternativas para el gobierno. Nuevamente abrió otro plazo para la próxima jugada que plantee el jaque buscado ansiosamente por la burguesía.
El desastre causado al país adquiere caracteres catastróficos, muy superiores a los del paro de octubre. Nuevamente la burguesía —esta vez— sale indemne en sus intereses y sin recibir el más leve golpe a sus pretensiones. Diez muertos, cien heridos graves, un centenar de atentados contra camiones trabajando, otros 150 atentados contra buses, taxibuses, urbanos y rurales, 16 bombas bencineras destruidas, 57 atentados en vías férreas con cuantiosa destrucción de equipos, alrededor de veinte bombas explotadas contra puentes vitales y arterias básicas, ocho oleoductos dinamitados, cerca de veinte industrias asaltadas, balazos y bombas contra sedes políticas de izquierda y personeros de esta tendencia resumen parte del siniestro saldo.
Hay otros daños considerables por efectos del paro camionero:
- Pérdida del 50% de las cosechas hortícolas, cuyo valor se estima en 52 millones de escudos;
- Pérdida de tres mil hectáreas de remolacha, cuya cosecha representaba 16 mil toneladas de azúcar, por valor de 400 millones de escudos.
- Pérdida del 50% de la producción de leche. La carencia de transporte hizo perderse 12 millones de litros, cuyo valor es de 115 millones de escudos y con los cuales se puede abastecer Santiago durante un mes.
- Muerte de diez mil ovejas y 500 vacunos por falta de forraje, solamente en la provincia de Magallanes, que representa 70 millones de escudos.
- Muerte de 350 mil pollos por falta oportuna de alimento, que significa una pérdida de 35 millones de escudos.
- 50.000 hectáreas de terrenos inutilizadas al quedar sin sembrarse con cereales, lo que repercutirá en el abastecimiento de la población, solamente en Osorno, Valdivia, Malleco, y Bío-Bío.
- Pérdidas irrecuperables en la agricultura por la insuficiencia de transportes para fertilizantes.
- El Fisco perdió 500 mil escudos diarios por peajes que dejó de percibir.
- 80.000 viviendas en construcción para sectores populares quedaron paralizadas por falta de cemento, madera y otros elementos, que no tuvieron medios de transporte. 400 mil personas sin casa fueron afectadas por esta situación.
- El 40% de los medicamentos del Servicio Nacional de Salud, quedó sin distribuirse.
¿Para qué seguir?...
El recuento, "grosso-modo", es por sí impactante para que surjan interrogantes que el pueblo, los pobres de la ciudad y del campo, los trabajadores, se vienen formulando: ¿Hasta cuándo seguirá la burguesía golpeando sin que ella reciba en la misma moneda?
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