Ambas noticias eran esperadas tanto por los principales actores del mercado aeronáutico, como por los bancos, acreedores del sector en millones de dólares. Como si estuviera coordinado, el mismo día en que la aerolínea Latam se acogió al Capítulo 11 de la regulación de bancarrota de Estados Unidos –que permite suspender pagos de deudas y renegociar plazos, al mismo tiempo que la compañía sigue operando– el ministro de Hacienda, Ignacio Briones, comunicó que el gobierno “evaluará la conveniencia y oportunidad para contribuir al éxito del proceso de reorganización de Latam”.

Briones argumentó que Latam es una empresa estratégica para Chile, indicando que otorga 10 mil empleos a nivel nacional y trabajan con “2.000 proveedores, muchos de ellos pymes (...) un universo de cerca de 200 mil empleos indirectos”.

Briones en sus declaraciones evitó hablar tanto de las cientos de desvinculaciones informadas por la compañía recientemente, como de aquellos grupos económicos que tienen propiedad en Latam, los cuales están pidiendo ayuda estatal desde el inicio de la pandemia del Covid-19, la cual les redujo su operación en un 95%,

Y no son solo la familia Cueto, los tradicionales dueños de Latam.

Esto, porque la aerolínea desde hace algunos años que ya no es una compañía chilena, pese a que sus cuarteles centrales se encuentran en Santiago (aunque por mucho tiempo se afirmó que también Sao Paulo compartía dicha operación central) y el directorio es presidido por Ignacio Cueto Plaza, que representa al Grupo Cueto que posee el 21,5%. Además, en la mesa se sientan representantes de la estadounidense Delta Airlines (20%) y la qatarí Qatar Airways (10%). El resto de la propiedad corresponde a varios fondos de AFP, los que suman un 15%, y el grupo Bethia –de la familia Solari– que está cerca del 4%, entre otros minoritarios.

El mercado y los accionistas

Antes de fusionarse con la brasileña Tam, perteneciente al grupo Amaro –que hoy es minoritario de Latam– en la entonces Lan figuraba como su accionista el actual presidente Sebastián Piñera, quien se deshizo de su participación luego de asumir en su primer mandato, en marzo de 2010.

Piñera creció codo a codo junto a la familia Cueto en ese rubro desde su arribo en 1994. Llegó a tener el 25% de propiedad, y su amor por la aerolínea lo hizo demorarse en deshacerse de sus acciones una vez ya asumida su primera presidencia, lo que en su minuto causó tal vez la primera crisis de la larga lista de conflictos de intereses que han tenido sus gobiernos, las cuales han sido protagonizadas tanto por él como por sus ministros.

En 2012 la gran noticia de fusiones y adquisiciones de América Latina fue la de Lan con Tam, para crear Latam, lo que produjo fuertes perturbaciones operacionales y de cultura corporativa al principio, pues la operación de Lan era más pequeña que la de Tam, siendo que la parte chilena era la que debía llevar el liderazgo de la compañía, siendo inusual operaciones de esta naturaleza en que un chico termina absorviendo un grande.

Sin embargo, el crecimiento fue sostenido a lo largo de los años, llegando a ser la más grande en América Latina, tanto en pasajeros como en carga, teniendo fuerte presencia en los mercados internacionales y nacionales de Brasil, Colombia y Argentina, y –especialmente– en Chile y Perú. Según la propia memoria anual de Latam, dentro del mercado de pasajeros de vuelos domésticos de Perú tuvo un 63% (con 20 destinos) en 2019, mientras que en Chile eso corresponde al 54% (con 17 destinos), y en Brasil 38%. 

Eso, sumado a su presencia en prácticamente cada país del continente, hizo que la compañía pasara de ser respetada a ser codiciada. Prueba de ello fue el interés de Delta Airlines de ingresar en su propiedad, lo que se concretó por medio de una Oferta Pública de Acciones (OPA) que tuvo lugar tiempo antes de la crisis del Covid-19, en diciembre de 2019, que dejó a la estadounidense con un 20% de la propiedad. Tiempo atrás, en 2016, ya habia entrado Qatar Airways con 10%.

Pero, además de los Cueto y sus socios internacionales, existen otros actores con interés en lo que pase con Latam. La banca también juega.

El Capítulo 11 de la legislación de bancarrotas de Estados Unidos, de hecho, le entrega a la empresa aeronáutica la alternativa para detener el pago a sus acreedores, entre los que se encuentran –según publicó hoy Pulso– el Citibank (con un pasivo de US$ 603 millones) y Wilmington Trust Company (US$ 777,5 millones), proveedora internacional de servicios corporativos e institucionales. Entre deudas a bancos extranjeros, nacionales y acreencias por distintos bonos, la deuda de Latam superaría los US$ 5.300 millones.

Todas estas deudas la mayoría de las veces tienen garantías, que en caso de no cumplirse implican el traspaso de algún tipo de valor.

Este mismo martes, cuando se anunció lo del Capítulo 11, Latam también informó a la Comisión para el Mercado Financiero de Chile que había “negociado y obtenido compromisos de financiamiento de los accionistas vinculados a las familias Cueto y Amaro, y Qatar Airways por US$ 900 millones"; las mismas empresas y personas que se vieron mayormente beneficiadas por el retiro de utilidades realizado cuando la pandemia ya estaba desatada en Chile, cuando repartieron US$ 57 millones del ejercicio comercial 2019.

¿Descartada la lógica Lufthansa?

Hasta el momento, el gobierno no ha entregado detalles respecto del tipo de ayuda que entregará a Latam, o si esto pudiera ser la compra de acciones con promesa de venta a futuro. Sin embargo, no hay señales que indiquen que desde Hacienda se esté pensando en una fórmula del tipo Lufthansa y el gobierno alemán. Este último comprometió recursos por 9.000 millones de euros a cambio del 20% de propiedad, con un eventual acuerdo de la venta de este paquete de manera posterio.

Cabe recordar que Lan, en sus orígenes, fue una empresa estatal, de las últimas en ser privatizadas durante el último año de la dictadura, en un proceso seriamente cuestionado, pero que nunca pudo ser judicializado.