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Sábado, 15 de agosto de 2020
Análisis

Crisis de Latam: ¿Debiera la aerolínea volver al Estado?

Francisco Herreros*

Nada volverá a ser lo mismo en Latam luego de la crisis por el Covid-19. INTERFERENCIA ofrece la tercera y última entrega sobre este proceso y la historia de la aerolínea, con los posibles perdedores y ganadores. Esta vez, una reflexión del autor sobre el futuro que debiera tener la compañía.

El éxito de la compleja estrategia de Latam depende de la confluencia de múltiples variables en uno de los ejes de la ecuación, y del tiempo, en el otro. 

A mayor tiempo, menos control de ellas. Hay contundentes señales de que el tiempo se agota, de forma que, en cualquier momento la trama puede entrar en modo rescate; por descontado, con gran escándalo. 

Entre ellas, la tormenta desatada en Argentina por el cierre de la filial argentina, el 18 de junio, lo cual significa dejar de volar doce destinos domésticos, y despido de 1.700 trabajadores, mientras los destinos internacionales a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú continuarán siendo operados por otras filiales del grupo, una vez  levantadas las restricciones. 

No hay tiempo que no se acabe

Sin embargo, a diferencia de Chile, donde el sistema mediático trata el caso Latam con guante de seda, y los otrora poderosos sindicatos han sido virtuales desaparecidos en acción, en Argentina el aguerrido estamento sindical desenterró el hacha de guerra, más aún cuando un decreto del gobierno prohibe despidos de más de cincuenta trabajadores, mientras dure la pandemia. 

Precisamente, a la intransigencia de los trabajadores, y a pérdidas por US$260 millones, atribuyó la compañía el cierre Latam Argentina, el tramo más corto para para evadir deudas y obligaciones laborales. 

El secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, APLA, Pablo Biró, pidió al Gobierno que no le permita a la empresa ‘llevarse los aviones’: 

"El comunicado de Latam es errático. Dice que cesa las operaciones por tiempo indeterminado pero no que se va de la Argentina. Dejan tirados a 1.700 trabajadores pero quieren seguir sacando pasajeros al exterior", señaló. "Por eso, estoy redactando una nota al gobierno para que no se le permita llevarse los aviones por la protección laboral que eso presupone". añadió, luego de reclamar una política nacional aeronáutica.

En relación a las rutas otorgadas a otras filiales del grupo Latam, la APLA, exige su inmediata cancelación. 

El periodista Mario Wainfeld, de Página 12, escribió: 

"Huir pagando migajas no será tan sencillo. Según la normativa actual los despidos están prohibidos. Posiblemente, de facto (no por pura legalidad) los trabajadores estarán impedidos de conseguir reincorporaciones de una aerolínea que cerró sus puertas. Tienen derecho a reclamar doble indemnización lo que, considerando los buenos sueldos del sector, puede llegar a cifras importantes. Ese resarcimiento puede funcionar como piso si los trabajadores resuelven reclamar ante los tribunales daño moral u otros perjuicios consecuencia del despido ilícito y abrupto. Latam moverá cielo y tierra para no cumplir con la ley y sus obligaciones. Cuenta con apoyo del establishment local y de los medios dominantes, por razones ideológicas y porque solía gastar fortunas en publicidad".

Ese crispado ambiente de confrontación es el que menos le conviene a la compañía, con el reloj corriendo, en el tribunal de Manhattan. 

El pasado 18 de junio, Latam Colombia suspendió los contratos de sus más de 1.400 trabajadores. Su Director Ejecutivo informó que la empresa va a cumplir con el pago de nómina de junio y la prima de mitad de año. 

Ese mismo día, en Santiago, en junta de accionistas, Roberto Alvo, reconoció que "la recuperación es menor a lo que veíamos inicialmente, con un nivel de operación menor al 10%"; "si antes pensábamos que estaríamos en un 50% o 70% a fin de año, ahora creemos que será un número inferior";  “hemos tenido que dejar ir a 5.000 personas, 1.800 de manera voluntaria y el resto mediante procesos de despidos".

Ante consultas de accionistas minoritarios, por la dilución de sus títulos, respondió: 

"Tenemos que hacemos cargo de la situación. El mundo entero entiende lo que hay que hacer y hay medidas duras que tomar. Todos los accionistas nos hemos visto tremendamente afectados, hay que hacernos cargos de los acreedores, de los antiguos accionistas y ver qué condiciones tenemos en Estados Unidos".

¿Entenderá el mundo entero que «lo que hay hacer» consiste en que el grupo controlador le traspase las perdidas a los acreedores y accionistas minoritarios?

Les sugirió acogerse a la figura de financista preferente: “contratamos a LarrianVial y pueden contactarlos directamente para estos efectos". 

Sal sobre la herida. Para entrar al club del financista preferente hay que aportar dinero al fondo de reestructuración, y así conservar una posición precedente a la hora del pago de acreencias. O sea, los males de la especulación se remedian con más especulación. 

Para remate, Qatar Airways, el socio musculoso de la alianza empezó a mostrar síntomas de flaqueza, tanto por el shock de la demanda, como por la crisis financiera interna. Suspendió la recepción de unos doscientos aviones entre pedidos y cartas de intención. Algunos los difirió ​​hasta 2030. La aerolínea de Doha, reducirá su flota en un 25% durante el tiempo que llevará recuperarse de la pandemia de coronavirus, que Al Baker calculó entre dos y tres años, antes de volver a los niveles de 2019.

El 25 de junio, Latam suspendió dieciséis rutas internacionales y siete nacionales, y despidió otros 400 trabajadores, de las filiales Ecuador, Estados Unidos, México y Uruguay. En opinión de Alvo, eso está sucediendo porque el Estado no ha apoyado a la aerolínea, como "otros gobiernos que salieron a respaldar a sus compañías de manera bastante dramática, con US$ 120 mil millones estatales en el mundo". 

El 3 de julio, despidió otros 70 trabajadores en Chile.

Preparando el rescate

Cuando se discutía el rescate a Latam, el caballo de batalla del ministro de Hacienda, Ignacio Briones, estribaba en la posición estratégica de la aerolínea para la conectividad del país; sin perjuicio, naturalmente, de los consabidos diez mil empleos directos y «más de 200.000 indirectos». Sorprendente. 

Invocar la naturaleza estratégica de una empresa como argumento para justificar la intervención financiera del Estado representaba, por decir lo menos, una voltereta copernicana en el discurso neoliberal.

Latam podrá ser estratégica para los hermanos Cueto y sus principales socios, Delta Airlines y Qatar Airlines; pero en modo alguno para el país y los chilenos. 

El sobreendeudamiento de Latam proyecta la radiografía de una empresa hipertrofiada en el contexto financiero, pero de precaria estructura, como demuestra el hecho que la tercera parte de la flota corresponde a aviones arrendados; que el 66,5% de la deuda se explica por arriendos y operaciones de leasing financiero; y que arriesgó el patrimonio de los inversionistas en el casino del mercado financiero, mediante deuda financiada con nueva deuda.

A la hora del shock, no tuvo cómo ni con qué responder; o para decirlo en jerga aeronáutica, perdió sustentación y entró en stall.

Desde la perspectiva de la eficiencia económica y la asignación de recursos, cabe la pregunta: ¿por qué alguien –y menos el Estado de Chile, que tiene muchos usos alternativos– pensó en invertir en esa apuesta perdedora, además en proceso de reestructuración que, en el mejor de los casos, va a dejar un tendal de intereses heridos y un escándalo de proporciones?

Enseguida, no puede ser estratégico para Chile un conglomerado económico cuyos principales accionistas están entre las principales aerolíneas del mundo. Se sabe que Delta y Qatar negocian un paquete del 10% accionario, por un monto de US$ 1.000 millones. El día de mañana, nada impediría que acuerden pacto controlador, y conduzcan la compañía conforme a sus intereses, y no al de los chilenos, clientes o usuarios. No había ninguna razón para que el Estado de Chile facilitara esa falla de mercado. 

El impacto anticompetitivo de la alianza Latam-Delta iguala al que rechazó la Corte Suprema en mayo 2019, respecto de la alianza estratégica entre Latam  y American Airlines para el mismo mercado. 

Delta participa como socio en un Joint Business Agreement, JBA, en el Atlántico norte con Air France-KLM, con el que además controla Virgin Atlantic. Si prospera la alianza estratégica con Latam y Qatar Airways, el tráfico entre América del Sur y Europa quedaría dominado por esta red de acuerdos y propiedades accionarias entrelazadas.   

Qatar Airways, el otro aportante de deuda preferente, es el mayor accionista de International  Consolidated  Airlines  Group, IAG, con un 25% de su capital, que a su turno controla British Airways, Iberia y Virgin Atlantic; entre otras aerolíneas con las que Latam mantiene acuerdos de código compartido en los tráficos aéreos de  América del Sur y Europa. 

El acuerdo de JBA entre IAG y Latam también fue rechazado por la Corte Suprema. 

Estas mega-compañías se están repartiendo los mercados aéreos de América del Sur, Estados Unidos, Canadá y el norte de Europa, impulsados por los tres mayores accionistas de Latam. 

Si el Estado de Chile compromete apoyo financiero a Latam, estaría contribuyendo a la consolidación de una estructura oligopólica, violatoria de la competencia y el libre mercado que predican casi a diario Piñera, el ministro de Hacienda y neoliberales de todos los pelajes. 

Latam es un conglomerado configurado sobre la base de estructuras de control piramidal e indirecto, tipo Ponzi, como lo demuestra el hecho de que registra domicilio legal en Chile; sus principales intereses, según declaró en tribunales,    están en Estados Unidos, y el procedimiento por Capítulo 11 lo inició la filial de Islas Caimán, un paraíso fiscal. 

Habría sido un contrasentido que el Estado invierta en este tipo de esquemas deliberadamente difusos, equívocos y opacos, cuya principal finalidad consiste en la elusión tributaria; sin perjuicio de que el actual mandatario es un consumado maestro en esas dudosas artes.   

Latam se acogió a un procedimiento en tribunal y jurisdicción extranjera, que le otorga ventajas sobre accionistas minoritarios, clientes, deudores y proveedores. 

El tribunal obrará según la más clásica jurisprudencia de mercado. 

Era innecesario un rescate, además. En el vertiginoso surfeo de la crisis, un hiperventilado Roberto Alvo dijo más de lo que le conviene:

"Quiero con claridad sacar la palabra bancarrota del vocabulario", empezó.  

Luego, expuso las expectativas de Latam en el procedimiento por capítulo 11: 

"Una de las ventajas del capítulo 11 es que se pide un financiamiento vía Debtor in Possession (DIP) y la gracia es que comienza a ser prioritario respecto a todas las deudas antiguas que mantenía la aerolínea y eso permite que su financiamiento sea más fácil de conseguir. El juez está instruido por ley a proteger a Latam y con esto aseguramos la integridad operacional del grupo. Esto nos permite de una forma más barata y eficiente refinanciar la compañía a un nuevo estándar".

Omitió aclarar que el "nuevo estándar" consiste en ratificarlos como controladores, y endosarle las pérdidas a acreedores no calificados, o que no entran al fondo de reestructuración, a los accionistas minoritarios y a los fondos de los/as trabajadores/as chilenos/as, gracias a la diligencia de sus respectivas AFP.   

Agregó que Latam va a ofrecer a todos los accionistas de la compañía participar en la operación, a cambio, lógicamente de poner dinero, cuestión que Alvo diferenció de un aumento de capital, por más que el saldo final sea el mismo:  

"Esto no es un aumento de capital, es un crédito. Al final debes pagar para poder salir. El cómo lo pagas: se hace mediante caja, financiar con otra deuda o se puede convertir en capital. Eso no se sabe ahora, se discute al final del proceso". 

Nada tenía que hacer el Estado en esa puja entre privados, que no sólo no renuncian a la cultura empresarial del endeudamiento en el casino del mercado financiero, sino que su plan de salida de la crisis consiste en más de lo mismo.

Proyecto Nacional de Desarrollo

Hasta acá, las razones enarboladas para impugnar y rechazar el rescate de Latam con recursos públicos, provenían de la lógica de mercado. 

Sin embargo, más importantes son los motivos anclados en el interés mayoritario y en la urgente necesidad de recuperar un Proyecto Nacional de Desarrollo. 

Desde esa perspectiva, cualquiera hubiera sido el monto y la vía del rescate a Latam, representaba una inversión improductiva, innecesaria, probablemente irrecuperable y con alto costo de oportunidad. 

La trayectoria de Latam, descrita acá con cierto detalle, muestra que se la podrá salvar cien veces, pero siempre faltará la próxima. Es un efecto inevitable de la (i)lógica de la acumulación desenfrenada. No hay ninguna razón válida para tropezar por tercera vez con la misma piedra. 

Latam no es estratégica para Chille, por la sencilla razón de que el servicio de conectividad interna que ofrece puede ser sustituido con ventaja, tanto por un esquema de mercado más competitivo o sustentable, como por una empresa pública, estatal o descentralizada, que tenga por misión la prestación del servicio,  antes que la rentabilidad. 

Entre el personal despedido, hay suficiente mano de obra especializada. No sería necesaria inversión en infraestructura, porque está disponible y es pública. Tampoco una inversión importante en aeronaves, pues en el tramo inicial, la empresa pública, podría operar el esquema de arriendos. No hay impedimentos   técnicos, ni financieros. Es, primordialmente, cuestión de decisión política. 

El caso Latam es arquetípico de la inconsistencia del discurso neoliberal. Según este, la competencia baja los precios, y por tanto aumenta el bienestar social. 

La privatización de Lan Chile demuestra, por el contrario, que el capitalismo liberado de bozal, tiende inevitablemente a la concentración, la centralización y el monopolio; y por tanto a la fijación de precios y la colusión. El prontuario de Latam es una confesión de partes.  

Invertidos, los mismos argumentos que usó en su minuto Briones para el rescate de Latam, sirven para validar una empresa pública con la misión estratégica de ofrecer conectividad para Chile, a precio accesible para la mayoría de la población.

No es difícil hacerlo, porque se trata de un mercado cautivo con flujos estables, que, con administración eficiente y adecuado control social, permite un horizonte de planificación estratégica centrada en la provisión de un servicio básico y el bienestar de la población, en lugar de la ganancia de cualquier inversor.  

Es, guardando distancias y proporciones, una dinámica histórica comparable a la que industrializó el país, en reacción a la crisis económica global del primer tercio del siglo veinte, producto de la cual surgió, precisamente, la Línea Aeropostal Santiago-Arica, en 1929, y en 1932, la Línea Aérea Nacional. 

Empresas públicas, como Empresa Nacional de Electricidad, ENDESA, Compañía de Aceros del Pacífico; CAP; Empresa Nacional del Petróleo, ENAP, Empresa de Transportes Colectivos del Estado, ETC; Industria Azucarera Nacional, IANSA, Empresa Portuaria de Chile, EMPORCHI y Empresa de Obras Sanitarias, EMOS, entre otras, cimentaron el salto desde una economía rentista, dependiente de la renta del salitre, con un sector agrario casi medieval, a una  mediana industrialización, orientada por un Proyecto Nacional de Desarrollo.   

Se trataba de monopolios naturales gestionados por el Estado, a través de empresas públicas, encargadas de proveer servicios básicos con un criterio de redistribución social. 

La mayor parte de ellos, administrados con probidad y eficiencia, no sólo ofrecían trabajo y proveían servicios, sino financiaban depreciación, reposición y reservas, y generaban excedentes que iban a fondos generales del Estado. 

Es, todavía, el caso de Codelco: con el 30% de la producción, entrega el 60% de la renta minera del país. 

No bien enquistados en las estructuras de poder en la dictadura, los neoliberales emprendieron la crítica sistemática de ese modelo de desarrollo, no para aumentar su eficiencia, como pretextaron, sino para apoderarse de esas empresas a precio vil, mediante privatizaciones escandalosas y fraudulentas, con el objeto de capturar sus copiosos y garantizados excedentes. 

Privatizaron monopolios naturales administrados por el Estado con inspiración social, para transformarlos en oligopolios privados orientados al lucro y la rentabilidad; en muchos casos, en poder de los que decidieron las privatizaciones. 

Cuando les entregaron la sandía calada, se olvidaron de las inversiones, que el complaciente Estado neoliberal tampoco les reclama. 

Los chilenos pueden atestiguar que el único plano donde acreditan eficiencia, es en el cobro de la cuenta. 

Tanto es así, que el gobierno de Piñera, autor del despido más masivo en la historia de Chile, con la Ley de “protección del empleo”, vetó una moción parlamentaria que prohibía el corte del servicio, en caso de no pago atribuible a consecuencias de la pandemia.  

Hoy, cuando ese modelo estalla en mil pedazos, es urgente reponer el Proyecto Nacional de Desarrollo. El caso Latam representa una prometedora experiencia de laboratorio, no bien acabe este gobierno empresarial.  

Sobre el cierre de este trabajo, una de las hipotesis formuladas en su transcurso,   cobró realidad. El accionista minoritario Jorge Said Yarur se hizo parte en la causa, para solicitar al juez interino del Segundo Juzgado en lo Civil de Santiago, Gustavo Cerón, se declare incompetente y la suspenda. Simultáneamente apeló de la resolución que reconoce el procedimiento en el extrajero. 

Lo mismo hizo el abogado Kenneth Lackington, por sí, como accionista minoritario, y en representación de otros. El Consejo de Defensa del Estado presentó un recurso de reposición contra la resolución que reconoce el procedimiento en el extranjero, solicitó medidas cautelares respecto de Latam Airlines Group S.A. y las filiales incluidas en él, y la designación de un veedor concursal

A pesar de la telúrica potencialidad de la información, o tal vez por lo mismo, resulta notorio un silencio mediático, que cambiará titulares de primera plana, si la Corte de Apelaciones acoge a trámite dichos recursos; lo cual no tardará en saberse. 

En ese caso, las variantes se reducen a dos. En la primera, la Corte, por los motivos que fuere, rechaza los recursos, y aquí no ha pasado nada. 

Pero si los acoge, y revoca el reconocimiento al procedimiento en el extranjero, la cuidadosa estrategia de la dirección de Latam del capítulo 11 se derrumba estrapitosamente; la quiebra se tramita en la jurisdicción nacional y el rescate se torna apremiante; en un escenario en que, por la magnitud de la deuda, puede ser demasiado poco, y llegar demasiado tarde.   

En ese evento, las alternativas se reducen a la quiebra de Latam, o un supremazo a la altura del que rescató a Sebastián Piñera del procesamiento por la estafa del Banco de Talca, el 20 de septiembre de 1982

El caso Latam representa una suerte de aleph, una cápsula de  espacio-tiempo que en una pestañada, comprime y resume los últimos cuarenta años de la historia del país.  

 (*) Francisco Herreros es director de Red Digital; integrante del Taller de Análisis de Coyuntura y Tendencias

Ver primera parte: Crisis de Latam: La apertura del juego de los Cueto y Qatar Airways en el Tribunal de Quiebras de EE.UU.

Ver segunda parte: Crisis de Latam: La cancha inclinada contra los accionistas minoritarios

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