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Sábado, 15 de agosto de 2020
El que pega 1°, pega 2 veces

Crisis de Latam: La apertura del juego de los Cueto y Qatar Airways en el Tribunal de Quiebras de EE.UU.

Francisco Herreros*

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Ignacio y Enrique Cueto Plaza.
Ignacio y Enrique Cueto Plaza.

Más allá de si se produce el rescate del grupo por parte del Estado, nada volverá a ser lo mismo en Latam. INTERFERENCIA inicia una serie de tres entregas sobre este proceso y la historia de la aerolínea, con los posibles perdedores y ganadores. Esta vez, la estrategia de los controladores en el proceso.

La crisis del coronavirus en la aviación, que tiene a flota en tierra por tiempo indeterminado, es la causa inmediata del desplome del grupo Latam Airlines, pero  antes, el rumbo de la compañía venía en caída libre, y sin ella, hubiera capotado igual.

Hoy necesita el rescate estatal. A pesar de que no es una empresa nacional, o tal vez por lo mismo, sus posibilidades de lograrlo con el gobierno de Sebastián Piñera no son menores, a juzgar por las fintas del ministro de Hacienda, Ignacio Briones, en busca de oportunidad para encajarlo. Otra estratagema a imputar en la voluminosa cartera de Piñera; que en este entierro lleva no solo velas, sino focos incandescentes de alto consumo.

Sea por la complejidad política de operación, o como una manera de apurarla, el director ejecutivo de Latam, Roberto Alvo, dijo al momento de formalizar el aporte de capital de US$ 900 millones del actual grupo controlador al proceso de Debtor in Possession, DIP:

"Dado que hasta el momento las empresas del grupo que forman parte de la reorganización no han accedido al apoyo estatal, a diferencia de lo que ha ocurrido en gran parte del resto del mundo, el compromiso de dos de los principales accionistas ha sido fundamental para dar continuidad operacional y para acceder a otras fuentes de financiamiento. De materializarse el interés demostrado en el DIP, el apoyo estatal no sería requerido por las empresas que forman parte del proceso".

Si se trata de un bluff, para empujar el rescate estatal, o de una millonaria levantada de capital al amparo del proceso de reestructuración en el Tribunal Federal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York, se conocerá con certeza no antes de septiembre, conforme al plazo de 180 días fijado por el tribunal.

De momento, cabe señalar que en cualquiera de los dos escenarios, sea el rescate estatal, o el financiamiento vía DIP, las pérdidas se distribuirán entre proveedores, accionistas sin derechos de precedencia y tenedores de bonos y acciones de Latam, entre ellos los fondos de retiro de los/as trabajadores/as chilenos/as, en virtud de la inexplicable propensión de las AFP de invertir un creciente volumen de recursos, primero en Lan Airlines, y después en Latam Group. Según versiones periodísticas, las AFP estarían dispuestos a acompañar al grupo controlador en el aumento de capital. Una verdadera locura, si se considera lo que ya han perdido esos fondos, con los títulos de Latam. 

En el informe de resultados del primer trimestre de Latam, se lee:

"Hemos entrado en la pandemia como un grupo de aerolíneas saludable y rentable; no obstante, como las aerolíneas alrededor del mundo, hemos sido sometidos a circunstancias excepcionales que han llevado al colapso en la demanda y actualmente solo estamos operando aproximadamente el 5% de nuestros vuelos. Estamos convencidos de que el capítulo 11 es el mejor camino para minimizar las disrupciones en el negocio y proteger los intereses de nuestros accionistas".

Aquello de un grupo de aerolíneas saludable y rentable, y por tanto elegible para un rescate con recursos públicos, es claramente una impostura, que este artículo se esmerará en demostrar.

De entrada, las cifras entregadas por la compañía saludable y rentable al 2° Juzgado Civil de Santiago, en la solicitud de reconocimiento del procedimiento de reorganización en el extranjero, distan de ser impresionantes.

En líneas gruesas, en 2019 tuvo ingresos por US$10.430 millones; un costo operacional de US$9.689 millones y un costo financiero de US $589 millones; esto es, una utilidad neta de US$152 millones. Monto irrisorio, que ni siquiera alcanza a pagar los intereses de un pasivo reconocido por la compañía en el mismo documento, de US$9.913 millones.

Y en ese resultado, nada tiene que ver la pandemia; la que en cambio sí explica los US$1.896,5 millones de pérdida en el primer trimestre de 2020. 

En consecuencia, la decisión de acogerse  el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EEUU., anunciada en hecho esencial a la Comisión para el Mercado Financiero, CMF, el 26 de mayo, fue, ante todo, una arriesgada maniobra del grupo controlador, al filo del reglamento, para desprenderse por secretaría de parte importante de una abultada mochila financiera, a pretexto de la crisis del coronavirus. 

El texto de la notificación reconoce que el grupo "ha considerado e intentado implementar una renegociación convencional uno a uno con sus acreedores y otras partes interesadas". Solo que, en plenas negociaciones, dejó a los acreedores con un palmo de narices, y se refugió en capilla, como se dice en el tradicional juego del pillado. 

"En opinión del Directorio, los tiempos del proceso convencional bilateral, la posibilidad que durante el mismo los acreedores decidan ejercer acciones de cobro forzado, la imposibilidad de curar incumplimientos y la necesidad de implementar una reestructuración integral de Latam Airlines a la que se deban sumar todos sus acreedores y otras partes interesadas, llevan a considerar como mejor alternativa una reestructuración reglada".

"El Procedimiento Capítulo 11, que otorga una suspensión automática de ejecución por, a lo menos, 180 días, representa la mejor oportunidad de la Compañía para asegurar su estabilidad y cumplir sus obligaciones con sus contrapartes", agrega el texto. Luego, advierte: 

"Latam Airlines tiene la intención de utilizar las herramientas sustantivas y procesales disponibles en el Procedimiento Capítulo 11 para maximizar la eficiencia de sus operaciones en curso y renegociar ciertas relaciones contractuales clave, ajustándolas a las condiciones actuales del mercado. Bajo el Procedimiento Capítulo 11 Latam Airlines tendrá la oportunidad de reestructurar su balance financiero y ajustar el tamaño de sus operaciones a la nueva realidad".

Una apuesta al filo del reglamento

En la primera audiencia en la Corte Federal del Distrito Sur de Nueva York, el tribunal aprobó las mociones de Latam, lo que garantiza la continuidad de sus operaciones durante el proceso de reorganización, de 180 días, y el control de la gestión de la compañía frente a obligaciones con empleados, clientes, proveedores y socios comerciales. El 2° Juzgado Civil de Santiago, a solicitud de Latam, reconoció en Chile el procedimiento concursal de reorganización en el extranjero, que se tramita en el Tribunal de Quiebras del distrito Sur de Nueva York.

Ambas decisiones judiciales dejan al pacto controlador entre Costa Verde (21,6% accionario), controlado por la familia Cueto, y Qatar Airways (10%), a cargo de Latam, y por tanto, en posición preponderante para entablar las negociaciones del procedimiento, tanto más cuanto que, simultáneo con la solicitud de bancarrota reglada, aportó financiamiento para la reestructuración societaria: US$600 millones Qatar Airways, y Costa Verde, US$ 300 millones. Para conservar sus posiciones, Delta Airlines, con un 20% de la propiedad, tendría que aportar US$600 millones, y las AFP, dueñas de un 15% accionario, otros US$450 millones.

Como cuentan con que eso no va a suceder, Enrique e Ignacio Cueto y Qatar calculan quedarse con un porcentaje importante de la compañía reestructurada, sin perjuicio que quedó amparada en la categoría de Debtor in Possession, DIP, por la cual conservan la administración, los activos y los bienes. Un deudor ultra-light, y súper-preferente: pone plata para el fondo de reestructuración, lo cual lo coloca primero en la línea de precedencia. En suma, una avivada en la más clásica escuela empresarial de Piñera: el que pega primero, pega dos veces.  

Sin embargo, tratándose de ligas mayores, es una apuesta riesgosa. En una de las variantes, menos que en una victoria a lo Pirro, el audaz golpe de los Cueto y sus socios arabes, puede terminar en bluff, en la medida en que abrió una caja de Pandora, cuyos misterios y consecuencias recién se empiezan a vislumbrar. 

El tema en disputa es a quién se le endosará la deuda, que en rigor se empina sobre los US$11 mil millones, distribuida entre proveedores, la banca, fondos de inversión del sistema financiero nacional e internacional y fondos de retiro de las/os trabajadoras/es chilenas/os. 

Evidentemente, los grandes jugadores no van a aceptar repartirse las pérdidas sin combatir. No bien Latam anunció someterse a la matriz protectora del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EEUU., el sector financiero devolvió la gentileza con la rebaja de la valoración de Latam en las agencias clasificadoras de riesgos, lo que a su vez generó una estampida en el precio accionario, que en dos días perdió el 44,5% de su capitalización bursátil. 

Mas aún cuando ciertos socios ostentan un visible prontuario de coimas, cohecho, colusión y uso de información privilegiada, por las que han debido pagar multas que superan los US250 millones, por más que no se condigan ni con la magnitud de la ganancia ilegítima, ni con la pérdida de valor ocasionada. 

En esas condiciones, difícilmente Latam obtendrá crédito del sistema financiero, lo que para Chile tiene dos consecuencias relevantes. 

Primero, le entrega al gobierno de Piñera la papa caliente de decidir si acude o no al rescate a una compañía de capital transnacional. Enseguida, las AFP son el tercer accionista en importancia de Latam Airlines, con cerca de un 15% del capital bursátil, y una inversión de US$741,48 millones, unos $605.240 millones.  

Por tanto, el eventual colapso de Latam ocasionaría nuevas pérdidas en el fondo de los afiliados, no así en el patrimonio ni en las utilidades de las AFP. En el incierto escenario de la quiebra del grupo Latam, ni siquiera el rescate estatal garantiza que no suceda. 

El auge y la crisis de la privatización de la entrañable Línea Aérea Nacional, fundada el 5 de marzo de 1929, en el gobierno de Carlos Ibáñez, por el Comodoro Arturo Merino Benítez, demuestra en el mediano plazo la inviabilidad del modelo neoliberal, o más propiamente, el festival de la acumulación desenfrenada.

Dónde van los tiros

A pesar de que la estrategia de los Cueto les garantiza, en el peor de los casos, quedar en el bando de los que menos pierde, o más bien por lo mismo, difícilmente salvará a la compañía de la debacle.   

El contragolpe del sistema financiero fue a la yugular: minutos después de presentada la solicitud de Capítulo 11, la Bolsa de Nueva York, NYSE, anunció el desenlistamiento de los ADR de Latam. El Indice S&P Dow Jones sacó a la aerolínea de sus índices, luego que la clasificadora Standard & Poor's la rebajara a D, la categoría de mayor riesgo. 

Cómo cambian las tornas: en septiembre de 2019, el Índice S&P Dow Jones, eligió por sexta ocasión consecutiva a Latam Airlines como una de las tres aerolíneas más sostenibles del mundo.

En la plaza local, la Bolsa de Comercio de Santiago y la Bolsa Electrónica la suspendieron del IPSA, el índice de las principales empresas por capitalización bursátil del país. 

Esto ratifica que mientras Latam permanezca a cargo del actual pacto controlador, no tendrá acceso al crédito financiero. Por lo que se sabe, dispone de una caja de unos US$1.500 millones, mientras que sus costos fijos mensuales se ubican en torno a los US$400 millones, de los cuales poco más de la mitad corresponde a salarios. O sea, sus recursos propios le proporcionan un horizonte de unos 120 días, mientras que sus acreencias fueron chuteadas a 180 días. 

Esto, sin contar las devoluciones y otros gastos derivados de la interrupción del servicio; y la demanda colectiva por $367 mil millones, unos US$ 463 millones de dólares, presentada por Conadecus, en beneficio de unos dos millones de pasajeros que tenían pasajes comprados y programados antes del Covid-19.

Reponer la operación requerirá caja. ¿De dónde? Latam confía en el rescate con recursos públicos, sin perjuicio de que es más fácil decirlo. Y cuando suceda, generará un efecto estilo patada en el avispero. En ese contexto, se configuran dos escenarios, en los extremos del espectro, con la consiguiente gama de salidas intermedias.    

El primero presupone el éxito de la estrategia de los Cueto, lo cual implica que el tribunal norteamericano arbitró el procedimiento en línea con sus intereses. Latam reduce su tamaño, pero queda sin deuda, y con el pacto QA-Costa Verde en el sólido control accionario. Obtiene los US$ 1.000 millones que necesita para capital de operaciones; unos US$600 millones del gobierno de Chile, y unos US$400 de los gobiernos de Brasil, Colombia, Ecuador y Perú. En subsidio, en lugar del rescate estatal, Latam obtiene financiamiento en la reestructuración en la Corte de Nueva York. En ambos casos, pierden eventualmente Delta, pero de seguro los fondos de pensiones de los/as trabajadores/as chilenos/as, y en general, los tenedores de acciones y bonos de Latam, cualquiera sea su monto y naturaleza, que no concurran al aumento de capital.   

En el segundo escenario, el proceso en el tribunal norteamericano se entrampa, el pacto controlador se retira –con una sustantiva porción de la liquidación en la faltriquera– de una empresa entrampada por las luchas entre acreedores, finalmente absorbida por nuevos dueños, por una fracción de su valor, mientras las pérdidas vuelven a repartirse entre los anteriormente nombrados.  

Desde esa perspectiva, la crisis de la industria aeronáutica por la pandemia, representó una irrepetible oportunidad para una huida hacia adelante, que los Cueto y sus socios árabes no titubearon en aprovechar. 

Es el sello de Piñera y los hermanos Cueto, en la mejor tradición empresarial a lo Dantón: audacia, audacia y más audacia; solo que con dinero ajeno. Es el predominio de la especulación sobre la esfera de la producción y servicios.  

Sin embargo, en todo esquema Ponzi o burbuja especulativa, llega un momento en que por efectos de un shock externo; por falta de liquidez o exceso de la misma, o por una variedad de motivos, colapsa la lábil cadena de pagos, se derrumba la estantería y termina pagando Moya. 

Eso es, punto más, punto menos, lo que está sucediendo con Latam; como por lo demás no ha dejado de acontecer desde que Piñera y la familia Cueto tomaron el control de Lan Chile, en 1994.

El ilícito aterrizaje de Piñera

La ex aerolínea estatal, privatizada en 1989, se encontraba en un estado calamitoso, casi tan quebrada como las relaciones entre los socios: Aerolíneas Escandinavas, SAS; CORFO; los sindicatos de trabajadores, a través de  Aeropasur, e Icarosan, del abogado Guillermo Carey Tagle, notorio exponente de la ultraderecha, implicado en el asesinato del general René Schneider, y reservista del Ejército. En 1992 los involucrados se demandaban unos a otros, en diversos tribunales, mientras la operación languidecía, y se depreciaba la flota.  

Entonces tomó forma la idea de vender el paquete accionario que CORFO conservaba en la la aerolínea, equivalente al 24% de la propiedad. A fines de 1993, de la nada, apareció Fast Air, una modesta empresa de transporte de cabotaje, de Juan Cueto Sierra, que compró la participación de SAS y de Carey en US$ 28 millones. A través de Inversiones Costa Verde S.A., Cueto se quedó con el 42% del capital accionario, y su aliado en la operación, el financista Boris Hirmas, con un 20%. Como Director Ejecutivo de la compañía, asumió Enrique Cueto Plaza.  

La venta del paquete de Corfo quedó en suspenso hasta que asumió el gobierno de Eduardo Frei, quién le puso alas, con condiciones preferenciales: pago diferido, un tercio al contado, 20% dentro de los dos días bursátiles hábiles y el saldo a tres años. 

Al anca de esas facilidades, y en medio de una hermética operación al menos ilícita, si es que no ilegal, aterrizó en la compañía Sebastián Piñera –ex socio de Juan Cueto Sierra en Infinco– en mayo de 1994, con la compra del 16% de la compañía, en US$10 millones, a razón de $80 por acción, operación financiada con crédito bancario, o por cualquiera de las ventosas de succión de capital con las que Piñera nunca termina de sorprender. Un dato poco conocido es que, a la sazón, Piñera y los Cueto también eran socios en Bancard, un vehículo de inversión, mediante el cual blanquearon $39 mil millones en utilidades.

El ingreso de Piñera a la compañía es notable en varios sentidos. En primer lugar, para esa fecha era senador por la Octava Circunscripción Santiago Oriente, y por tanto la adquisición de acciones ofrecidas por CORFO no solo era un conflicto de interesés visible desde la polinesia oriental, sino un comportamiento pasible de delitos tales como negociación incompatible, tráfico de influencias, cohecho y uso de información privilegiada. 

¿Por qué la Comisión de Etica del Senado; la entonces Superintendencia de Valores y Seguros, dirigida por el demócratacristiano Hugo Lavados; el gobierno y el sistema mediático le dieron la pasada a semejante atropello a la probidad administrativa? 

Por todo lo más, breves notas de la prensa salmón sugirieron que dos sociedades «vinculadas» al senador Sebastián Piñera –Inversiones CMB y Santa Cecilia– habían suscrito la compra. En efecto, un hecho esencial ingresado por Lan en la SVS el 12 de mayo de 1994, informó de “sendos traspasos accionarios” al accionista minoritario CMB S.A. (6% de la propiedad) y a Inversiones Santa Cecilia Limitada (17,18%).

En el reportaje de INTERFERENCIA “La Férrea Sociedad entre Piñera y Cueto que los llevó a adueñarse de Lan tras su Privatización”, el periodista Carlos Tromben plantea que la adquisición de Lan fue la primera vez en que Piñera puso en práctica el esquema de las empresas zombi, al que le había abierto la puerta la reforma trributaria de 1990, en la que tuvo activa participación:  

"Como parlamentario y líder de la bancada de Renovación Nacional, Piñera participó en la tramitación de leyes claves, especialmente la Reforma Tributaria de 1990, que abrió la puerta al gigantesco esquema elusivo de las empresas zombi. Este consistía en adquirir empresas insolventes, generalmente sociedades de inversión a través de las cuales grupos como Cruzat Larraín controlaban a otras sociedades. Al igual que Ladeco, pasaron casi toda la década de los 80 bajo administración de sus respectivas juntas de acreedores, en espera de saldar parte de su abultada deuda. Una vez saneados los compromisos básicos, las empresas seguían vigentes tan solo como una carpeta, un RUT activo y, lo más apetecible, millonarias pérdidas contables. Gracias a la Reforma Tributaria negociada entre Piñera y la Concertación, estas podían ser utilizadas como crédito fiscal: permitían rebajar la base imponible y absorber las utilidades de otros negocios, lo que representaba un inmenso beneficio. Piñera y los Cueto salieron a la caza de estas empresas zombi y crearon un complejo tinglado para hacer otros negocios, entre ellos el más grande de todos: el control de Lan Chile".

Luego, en el reportaje “La estrategia de Salida de Piñera de Latam: Clavar las AFP al destino de los Cueto”, agregó otros antecedentes:

"Como señalan los periodistas Juan Andrés Guzmán y Jorge Rojas en su libro Los Empresarios Zombi (Catalonia, 2017), Piñera comenzó a ensayar el uso de estas empresas de cartón, sin activos ni pasivos reales, por lo menos desde 1992. Se compraban a un 2% del valor de sus pérdidas contables y solo con una de ellas, Compañía de Industrias y Desarrollo, rebautizada Bancard Limitada, fue utilizada por Piñera y sus abogados para hacer desaparecer de la contabilidad $39 mil millones en utilidades. La reforma tributaria negociada por el propio Piñera en 1990 permitía utilizar indefinidamente dichas pérdidas para absorber artificialmente las ganancias de un negocio lucrativo como el que comenzó a ser Lan a partir de 1995.Junto con estas estrategias para eludir al Fisco, los nuevos dueños de Lan se aplicaron con celo a reactivar la aerolínea".

Partida de caballo inglés

El nuevo pacto controlador, le imprimió a la compañía un ritmo arrollador. En 1994 suscribió un acuerdo de cooperación con Air New Zealand, que permitía conexiones desde Papeete para viajar desde Australia a Chile y viceversa. Ese mismo año, se realizan importantes aumentos de frecuencias y aperturas de nuevos destinos internos. 

El 30 de julio de 1995 se iniciaron los vuelos frecuentes a La Serena y Valdivia, con salidas diarias. Ese mismo año se incorporó a la flota un avión Boeing 767-300ER. En 1997 compró Ladeco y Fast Air, quedando con posición monopólica en el territorio nacional. Así, reestructura la compañía en dos filiales: Lan Chile Cargo, encargada del transporte de carga, y Lan Chile Express, encargada del transporte de pasajeros dentro de Chile. 

En noviembre de ese año realizó un remate de acciones simultáneo en la bolsas de Santiago y Nueva York. Recaudó US$ 135,1 millones y fue la primera aerolínea latinoamericana en tocar la campana de apertura en el el mítico New York Stock Exchange; la catedral, La Meca, el monte Everest del capital financiero. 

Hacia fines de ese año, la flota comprendía 10 Boeing 767-300ER, 14 Boeing 737-200A, 1 Boeing 737-200C y 5 unidades DC-8. 

En 1999, ya con Piñera como miembro del directorio, la compañía inició la expansión internacional, con la absorción de Aero Perú, que convirtió en la filial Lan Perú. En 2002, creó Lan Ecuador, y Lan Argentina, en 2006. 

En 2000, Lan Chile se integró a la alianza de aerolíneas Oneworld, lo cual amplió su alcance a más 570 destinos en 135 ciudades en el mundo. Para 2005, Lan Airlines controlaba el 73% del mercado de vuelos internos en Chile, el 66% en Perú, el 28% en Argentina y el 25% en Colombia. En el mercado internacional, detentaba una participación del 49% en Chile, 62,86% en Perú, 4​2,1% en Ecuador y 28% en Argentina.​ 

A la cuadra de 2006, su flota se componía de 69 aeronaves: cinco Airbus 319, catorce Airbus 320, cuatro Airbus 340, veintitrés Boeing 737 de pasajeros, un Boeing 737 para carga, dieciséis Boeing 767 de pasajeros y seis Boeing 767 de carga. A la filial Lan Argentina le incorporó cuatro Airbus 320 y dos Boeing 767. 

En 2011, obtuvo ingresos operacionales por US$5.718,2 millones, de los cuales US$4.008,9 correspondieron al transporte de 22.591.200 pasajeros, y US$1.576,5 millones, a 875 mil toneladas de carga. Ese año, la empresa registró US$320,6 millones de utilidad neta.

Eran los tiempos de la plata dulce. Para la familia Cueto la aviación no es solo su principal giro comercial, sino también un placer y una actividad social que comparte con un exclusivo club de empresarios del primer círculo de la elite.    

En los viajes de negocios, los hermanos Enrique e Ignacio Cueto, sus familias, socios e invitados, se desplazan en un Citation Sovereign, jet corporativo de 3.200 millas náuticas de autonomía, unos 5.900 kms, y 825 kms/hr de velocidad crucero,  de Cessna. Para los viajes locales a Cachagua, La Parva o Pucón, tripulan un Eurocopter EC 130, helicóptero ligero, con capacidad para siete personas.

Hasta que vino el lobo.

Las fuerzas del lado oscuro

Como el dios Jano, esta historia de éxito muestra dos caras. La primera representa una empresa dinámica, moderna, capaz de evolucionar con soltura en la industria aeronáutica de primer nivel, que desde una modesta aerolínea pública de segundo o tercer orden, escaló hasta el lugar catorce del mundo, la cual, pasado el traspié de la pandemia, y con el apoyo del Estado, dada su condición empresa estratégica, recuperará el ritmo de crecimiento.   

La segunda es oscura y silenciosa. Cultiva un deliberado bajo perfil. 

El mercado de la aviación es un negocio de escala, con costos elevados, determinados por precios incontrolables, principalmente combustible, lo cual obliga a maximizar la eficiencia en la curva de costo marginal. 

Ese punto dista no más de un paso de la tendencia a la centralización y concentración, donde se crece o se sale del mercado, de forma tal que la competencia va siendo lenta pero inexorablemente absorbida por la dinámica de la monopolización. 

Imbuidos de esa convicción, Piñera y los Cueto salieron a comprar aerolíneas latinoamericanas. Por cierto, con capital ajeno. El artículo de INTERFERENCIA, añade: 

"Para crecer de verdad y aprovechar estas oportunidades, lo fundamental era levantar más capital. Para ello tenían el círculo perfecto: un senador financista experto en vender culebras, un amigo experto en colocar acciones de empresas chilenas en Nueva York, Jorge Errázuriz, de la corredora Celfín, y un incauto mercado doméstico de inversionistas institucionales, las AFP".  

El crecimiento de Lan, en tiempos del control de Piñera y los Cueto, fue financiado con crédito bancario y capital bursátil. Entre este último, una creciente inversión de las AFP, influida por el lobby personal de Piñera.

 Según el boletín estadístico N°134 de la Superintendencia de AFP, la primera administradora en invertir en acciones de Lan Chile en junio de 1996, fue Provida, con $9 millones. A comienzos de 2000 la cartera previsional en acciones Lan ascendía a US$5 millones, el 1% de la propiedad. En 2008 llegaba al 4,5%. En 2009, las AFP aumentaron su inversión en la aerolínea desde US$128 millones a US$356 millones; es decir, triplicaron la inversión, para escalar a un 6% de la propiedad. 

Pero lo increíble ocurrió el 25 de marzo de 2010, cuando Sebastián Piñera concluyó el proceso de venta de su participación en Lan Airlines, dos semanas después de asumir la Presidencia de la República. 

Lo hizo con su sello característico: vendió, principalmente al grupo Bethia y a la corredora Celfin Capital, socia del presidente en numerosas operaciones, no las acciones de la aerolínea, sino la sociedad que las poseía, Axxion S.A., un vehículo de inversión; en virtud del cual se acogió al artículo 18 ter de la Ley de la Renta, que exime de impuesto a las transacciones de acciones con alta presencia bursátil. Para acreditar dicha presencia, Celfin y otras corredoras coludidas, se dedicaron vender y recomprar acciones de Axxion los meses previos a la operación.  

De esa guisa, el Presidente de la República vendió su participación del 26,4% de la aerolínea en US$1.492 millones, sin pagar un dólar de impuesto a las ganancias del capital, parte importante de los cuales colocó en paraísos fiscales. 

Otra vez, ante la indolencia e impavidez de instancias contraloras o supervisoras, tales como como Impuestos Internos, la entonces Superintendencia de Valores y Seguros y la Contraloría General de la República. 

Pero todavía faltaba un ladrillo en la pared: la participación de Piñera fue cubierta por un aumento de la inversión de las AFP, que por entonces llegó a los US$1.547 millones; un 15% del capital accionario, hoy muy castigado por la depreciación de la acción de Latam.

Cultura empresarial filo delictual

Si la entrada y salida de Piñera de la compañía estuvo jalonada de oscuras operaciones, al menos ilícitas; un nutrido historial de multas y sanciones demuestra que se trata de una cultura empresarial y un estilo de administración. Por mucho que Piñera alegue que le dió valor a la compañía, la utilidad de 14.920% en seis años no se puede explicar por métodos puramente legales. 

Solo para empezar, el 24 de junio de 2006, Piñera compró tres millones de acciones de Lan cuando era director y principal accionista de la compañía. En esa condición, conocía los estados financieros 48 horas antes de que se publicaran. Raya para la suma, Piñera ganó $780 millones en la pasada, sin moverse del escritorio. Pero no sólo eso. Financió la operación, que tuvo un costo de $9.840 millones, con un crédito de la corredora Banchile, que saldó el mismo día a través de una operación simultánea con acciones de Antarchile, una venta con plazo de liquidación, pagadera en el día, de un millón 496 mil acciones de la compañía, recaudando $9.350 millones, con el compromiso de volver a comprarlas a futuro. 

Una transacción de ese monto necesariamente tiene que ser aprobada por los comités de riesgo de Banchile, y luego por comité de riesgo del Banco de Chile,  dueño de la corredora. En el libro Piñera y los leones de Sanhattan, el periodista Sergio Jara publicó que el "palo" por la venta de estas acciones de LAN fue una orden del fondo HBK, con base en Texas, por seis millones de acciones. Piñera compró la mitad. El saldo se distribuyó entre los hermanos Cueto, Antarchile, y otros inversores.

En la operación, participaron dos de los mayores grupos económicos del país: Banchile, de la familia Luksic, facilitó el efectivo, y Antarchile, de la familia Angelini, prestó la cobertura. Y después dicen que no la vieron venir. 

Esa vez la SVS, dirigida por Guillermo Larraín, le impuso una multa de $363 millones, en julio de 2007. Como una apelación necesariamente mantendría abierto el caso al menos hasta 2008, año de primarias presidenciales, Piñera la pagó sin chistar. En la misma operación, Juan Cueto fue sancionado con $30 millones. Apeló, pero la Corte confirmó la multa en 2009. 

En noviembre de 2010, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea multó por un total de 799 millones de euros, a once líneas aéreas, entre ellas Lan, bajo el cargo de participar en un cartel de fijación de precios, por un período de seis años. Las mayores sanciones recayeron sobre Air France-KLM, con 310 millones de euros y British Airways con 104 millones de euros. A Latam, que se acogió a la figura de la delación compensada, le fijó una multa de 82,2 millones de euros. La todavía aerolínea chilena, apeló. Mejor no lo hubiera hecho, a juzgar por las consecuencias ulteriores.

En enero de 2011, el Ministerio Público abrió una investigación a la aerolínea, por la denuncia de que entre el 2006 y el 2007 Lan Airlines pagó un soborno de US$1,15 millones al entonces ministro de Transporte argentino, Ricardo Jaime, para que autorizara a la compañía aérea operar rutas en su territorio.

El caso reflotó en agosto de 2016 en Argentina, cuando el fiscal, Ramiro González, acogió la querella de una ciudadana venezolana residente en Argentina, a la que la compañía le había perdido el equipaje, y levantó cargos contra Piñera y al ex ministro de Planificación argentino, Julio de Vido. El caso quedó en conocimiento del juez Rodolfo Canicoba Corral, que mantiene abierta una parsimoniosa instrucción. 

En febrero de ese mismo año, la Comisión Nacional de Valores de Estados Unidos  –Securities and Exchange Commission– sancionó a Lan por violar una ley llamada Foreign Corrupt Practices Act  (ley contra prácticas corruptas en países extranjeros), entre 2006 y 2007, con una multa de US$75.000 dólares. Según la resolución de la SEC, Ignacio Cueto, presidente del directorio en esa época, transgredió la citada normativa al autorizar el pago de US$1,15 millones  a un consultor externo al que presuntamente se le había encargado estudiar diferentes rutas aéreas.

El 8 de junio del mismo año, LAN puso fin al caso de colusión en que se vieron involucradas sus filiales de carga en Estados Unidos, con un costo total de US$175 millones; tras una investigación por colusión de treinta aerolíneas internacionales para fijar el precio del combustible, entre las que estaban British Airways, Air France-KLM y Qantas.

En marzo de 2017, la Comisión Europea ratificó la multa de 8.2 millones de euros a la ya fusionada Latam, que todavía no cancela. Esto significa que entró como un pasivo de US$9.2 millones, en el proceso de reestructuración. Por tanto, si el Estado de Chile decide acudir en rescate Latam, sea mediante recursos frescos o garantías de cualquier tipo, en la práctica estará pagando una multa contraída por Lan en 2010, por conducta colusoria. 

En el caso Lava Jato, Henrique Constantino, propietario de la aerolínea brasileña Gol, confesó que había pagado sobornos por más de 7 millones de reales, unos US$1,3 millones, a un grupo político ligado al expresidente Michael Temer, a cambio de financiamiento de la Caja Económica Federal, el banco estatal de Brasil, por 300 millones de reales, unos US$56 millones. Agregó que otras aerolíneas participaban de el esquema de coimas a políticos, entre ellas Latam, Avianca y Azul. 

Una pausa y ya volvemos. 

(*) Francisco Herreros es director de Red Digital; integrante del Taller Análisis de Coyuntura y Tendencias.

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