Estamos donde tú estás. Síguenos en:

Facebook Youtube Twitter Spotify Instagram

Acceso suscriptores

Sábado, 24 de octubre de 2020
Simón Castillo

Historiador experto: “La 'Huelga de la chaucha' reflejó muy bien el agotamiento de los santiaguinos”

Paula Huenchumil

simon_castillo.jpg

Simón Castillo, historiador
Simón Castillo, historiador

Este investigador repasa los acontecimientos de hace 60 años, en los que una huelga iniciada por el alza del transporte que duró dos días revolvió la capital y dejó al menos 20 muertos, durante el periodo de Gabriel González Videla. Pero no es solo eso, Castillo también se refiere a otros estallidos sociales en los que los chilenos llegaron al colmo de su paciencia a propósito de temas de transporte.

Con motivo del alza del valor del transporte colectivo en 20 centavos de peso, el 16 y 17 de agosto del año 1949 se desenvolvió algo conocido como la Revolución de la chaucha o Revuelta de la chaucha. Una ola de protestas desatada por el alza de la tarifa de la locomoción, al igual como sucedió ahora -60 años después- que comienzan a llamarlo Chile despertó.

La Revolución de la chaucha dejó al menos 20 muertos, “pero se estima que en rigor muchas personas no están contabilizadas en ese cálculo”, dice el historiador Simón Castillo Fernández, quien ha investigado profusamente el movimiento, en conversación con INTERFERENCIA. 

“La Huelga de la chaucha refleja muy bien una situación de agotamiento y cansancio de parte de la población santiaguina respecto a la carencia de muchos servicios básicos. Junto con la carencia de la bencina, el alza del costo de la vida brutal. Eran periodos de gran inflación, por lo tanto, los artículos de consumo básico se hacían cada vez más costosos de conseguir, el pan, la leche, la carne, el pescado”, explica el historiador Castillo, quien además doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile. 

El historiador explica que hay un elemento en común. “Las tres grandes protestas urbanas que se han gatillado por el alza de la locomoción o de la tarifa; en 1949 con la Revuelta de la chaucha; en 1957 en la Batalla de Santiago [un estado de sitio de dos días durante el segundo gobierno de Carlos Ibáñez del Campo]; y este 2019 con el Chile despertó, en todas ha tenido una fuerte participación el movimiento estudiantil”.

Castillo comenta que Chile se ha caracterizado por tener un Estado que responde de forma coercitiva y autoritaria ante las protestas sociales, “algo que también vimos en el pasado, en el 57 y el 49".  El coautor de los artículos “Urbanismo y transporte público. Miradas al siglo XX” y El Estado sobre ruedas. Transporte público, política y ciudad. La ETCE 1945-1981”, también realiza un repaso de los hitos y avances del transporte en Santiago. 

- ¿Por qué se produjo la Revuelta de la chaucha?

- La revuelta de la chaucha fue en agosto del año 1949. Ese fue un año bien complejo porque era un periodo de posguerra, de muchas restricciones, sobre todo de combustibles. Era una situación que afectaba al país desde la Segunda Guerra Mundial misma, los combustibles fósiles -de los cuales siempre hemos carecido- se ocupaban en Europa, se priorizaban esos mercados y la población de Santiago comenzó a ocupar nuevamente carromato a caballo, ese era el nivel de ausencia de bencina. Era una ciudad que, si bien, no tenía tantos autos como hoy, la bencina le era crucial para la locomoción colectiva.

Es un periodo que habitualmente nosotros no pensamos que fue así, porque en el colegio nos enseñan que la época de la cuestión social, el 1907 de Santa Maria de Iquique, fue la época de gran pobreza del pueblo chileno, de mayor injusticias sociales y eso no están así, porque en cada época en nuestra historia republicana ha tenido miserias, carencias y alzas en el costo de la vida del pueblo. 

El tranvía solo funcionaba en el centro de la ciudad y en ciertos ejes viales, donde estaba la tecnología; por avenida Independencia o San Diego, por ejemplo, pero mucha población vivía en la periferia, más allá de esa vías privadas, y justamente era los autobuses y microbuses los que podían llegar a esos lugares más recónditos, donde generalmente la pavimentación era mala.

Por eso el gremio del rodado exigió, como le exigieron a muchos gobiernos de aquella época -de colores políticos muy distintos- subsidios. Era un gremio nacional de pequeños y medianos empresarios que nunca fueron bien catalogados por la ciudadanía, siempre eran denostados y criticados. 

revuelta.jpg

Revuelta de la chaucha de 1949
Revuelta de la chaucha de 1949

- ¿Cuál fue el punto álgido de dicha revolución?

- El alza la decretó el gobierno de Gabriel González Videla, y pronto hubo marchas, mítines, convocados sobre todo por estudiantes de la Universidad de Chile. Estos dieron vuelta un microbus. Lo que se inició así, que partió con ciertos desórdenes en el centro de la ciudad en torno a la Plaza de Armas, el centro simbólico de la ciudad de entonces, que hoy se cambió a Plaza Baquedano.

Al día siguiente se sumó el pueblo, definitivamente. Ahí ya quedó la grande, se destruyó infraestructura y elementos de equipamiento urbano, pero también se destruyeron símbolos del poder. Por ejemplo, el Sindicato de Dueños de Autobuses, el Club de la Unión, diferentes mansiones, y esto ocurrió ya con fuerza el 16 y 17 de agosto del 49.

Las manifestaciones tuvieron una situación final, se calcula que fueron 50.000 personas, y ahí empezó una represión policial mayor, hubo disparos de fusil en Alameda con San Diego, personas fallecidas, muchos heridos, no hay un cálculo oficial de muertos, se señala que fueron 20, pero se estima que en rigor muchas personas no están contabilizadas en ese cálculo. 

- Además de la represión que relatas ¿Cuál fue la reacción del gobierno de la época?

- La respuesta del presidente fue derogar el alza de la tarifa. No tenemos que olvidar que González Videla era un presidente radical, supuestamente de centro izquierda, pero que fue el principal instigador de la ley para la defensa de la democracia o Ley Maldita que proscribió al Partido Comunista, un año antes de los hechos del 49. Como Presidente tuvo una actitud muy similar a la del señor que nos gobierna hoy en día, porque denostó al movimiento social, únicamente como vándalos, delincuentes, etc. 

El alza de la tarifa fue un detonante de un proceso mucho mayor. Hay una manifestación de un descontento que sobrepasa la tarifa, pero sin duda el transporte es algo sensible ya para la población de esa época. Estamos hablando de una ciudad que bordeaba los dos millones de personas, hoy día somos casi siete. Era una sociedad mucho más pobre, y quizás como eran menos personas, podríamos pensar que los problemas urbanos podrían ser más abordables pero no lo era. Había una calidad de vida inferior, hoy podemos quejarnos de endeudamiento, pero en esa época el problema era la desnutrición, el pueblo se estaba muriendo de hambre.

- ¿Por qué crees que el transporte es un gatillador de estallidos sociales?

- Hay que recordar que la primera protesta en Santiago de Chile por transporte público, por el alza de la tarifa, ocurrió en 1888. Dieron vueltas tranvías a caballo, los quemaron en una ciudad de 200 mil habitantes, provocando un estallido social. Después fue en 1957, el 2 y 3 de abril de 1957, la llamada Batalla en Santiago, ahí el desastre en el  gobierno de Carlos Ibáñez del Campo dentro de un contexto de pobreza generalizada. A finales de 1957, el gobierno decretó un alza en las tarifas de la locomoción colectiva, que afectó especialmente a los estudiantes. Las protestas fueron en aumento y el gobierno decretó Estado de Sitio y la intervención de los militares. Las bajas fueron mayor incluso que el 49, y tenemos lo que ocurre actualmente. 

Podría decir como historiador que el transporte se convirtió en un elemento cada vez más sensible para la sociedad urbana, porque los tiempos de viajes cada vez se hicieron más extensos y los sectores populares o la clase obrera cada vez se tuvo que ir a vivir más lejos, por diferentes motivos, como el precio del suelo o las erradicaciones. Es un tema muy sensible porque por una parte, toca el bolsillo, pero también aspectos muy importantes como su tiempo. El tiempo de desplazarse y el que se puede compartir con la familia. 

En el año 1949 recién se había creado una empresa estatal de transporte, es decir, en aquella época el Estado tenía una presencia en el transporte urbano. De hecho, esa fue la que trajo los troles. En ese entonces llevaban poquitos años, eran del 45, pero tampoco fueron capaces de dar abasto y de solucionar el problema de fondo. Es importante tomar en cuenta que para el 1949 y para la Batalla de Santiago eran los privados que tenían la mayor cantidad de vehículos y de flotas, nunca el el Estado tuvo la mayor flota para trasladar pasajeros. Siempre los privados tuvieron un esquema que los beneficiaba en términos de subsidios. Esa es una situación permanente. Desde Arturo Alesandri Palma y al menos hasta Eduardo Frei Ruiz Tagle, los subsidios eran fundamentales para el funcionamiento para la ciudad.

batalla.jpg

 1957, Chile en huelga general. Incidentes y disturbios por el alza de la locomoción colectiva. "La Batalla de Santiago". Fotografía Renzo Vaccarezza
1957, Chile en huelga general. Incidentes y disturbios por el alza de la locomoción colectiva. "La Batalla de Santiago". Fotografía Renzo Vaccarezza

- Durante estos días, fue cuestionada la medida de Sebastián Piñera de instaurar el toque de queda, una situación que no se veía desde la dictadura militar ¿Qué opinas sobre ello?

- Es que las semejanzas son bastantes evidentes; el haber sacado lo militares a la calle, el uso de toque de queda. Una vez más la tradición de los militares, de oprimir al pueblo, pero hay que tener en cuenta que eso no solo lo representa Augusto Pinochet. Hablábamos de la Batalla de Santiago en 1957, ahí gobernaba Carlos Ibañez del Campo, era su segundo mandato. Él mandó al general Horacio Gamboa de Carabineros con la instrucción de “un tiro arriba y dos tiros al cuerpo”, es decir, un tiro de aviso y dos al cuerpo. Había una orden clara de atacar por la balas cualquier intento de revuelta. Para lo de 1949 no tenemos una cuestión tan detallada como para afirmar algo similar, pero también se utilizó armamento para atacar el pueblo. Sin duda la respuesta de hoy también es coercitiva y autoritaria, como la del 57 y del 49.

- ¿El poder en Chile tiene una tradición militar?

- Existe una clase dominante que se ha acostumbrado históricamente a oprimir a quienes suponen son la clase dominada, la clase popular. No hay que olvidar en la época de la llamada cuestión social (1880-1920) la frase del diputado Eduardo Matte Pérez, antepasado de la familia Matte Larraín, quien afirmaba en 1892: “Los dueños de Chile somos nosotros, los dueños del capital y del suelo; lo demás es masa influenciable y vendible; ella no pesa ni como opinión ni como prestigio”. Ese pensamiento, este aplastamiento por la balas consecuente, ha pasado porque ha existido una clase que se ha acostumbrado a lucrar con los pobres. Lo hizo con los conventillos, por ejemplo, y eso es súper importante para complementar con este tema de transporte. En la época de la cuestión social los conventillos eran de la clase dirigente, ellos lucraban con la muerte de los pobres. Hay una costumbre, una tradición viciosa de abuso, y que puede expresarse en el alza de cualquier cosa. Ahora estábamos hablando del alza de la tarifa del Metro y ante eso, corren balas.

Hitos del transporte en Santiago: De troles a Transantiago.

- ¿Cuáles han sido los últimos hitos que marcan la historia más actual del transporte en Santiago?

- Es muy fuerte la diferencia en el ámbito del transporte si comparamos los periodos de Salvador Allende y Pinochet. La Empresa de Transporte Colectivos del Estado ETCE [activa entre 1953 y 1981] fue súper importante porque renovó la flota, era un servicio de primera, donde habían troles y buses.

Carlos Ibáñez del Campo, cuatro años antes de mandar a reprimir, decretó la estatización de la empresa, para proveer transporte sin fines de lucro y la ETC empieza a crecer. Allende les proveyó una flota de decenas de microbuses Mercedes Benz, que venían desde Brasil. Estas máquinas las destinó para la periferias de la ciudades, que tenían enorme problemas para conectarse. Por lo tanto, Allende dio mucho impulso al transporte público, además continuó con las obras de Metro. Esto se quiebra con Pinochet, sin duda, al igual que otras áreas de la economía chilena.

La presencia estatal en el área de transporte fue desarmada, revertida y fue entregada al libre mercado. Podríamos decir que en el transporte urbano, el libre mercado fue brutal porque liberalizó el transporte público. Esto quiere decir que cualquiera podría ir con una máquina al Ministerio de Transporte, ofrecer un recorrido y ser aprobado para salir a manejar, lo que llevó a que fines de los 80 tuviéramos 13.000 máquinas, prácticamente el doble de lo que hay hoy. La liberalización generó una especie de caos social, aumentó la congestión y contaminación, fue un mal servicio términos generales y es el antítesis de lo vivido en el gobierno de Allende. El único punto común con Pinochet es que los dos continuaron las obras de Metro. De hecho el dictador inauguró la línea 1 el año 75.

unknown.jpg

Bus Mercedes Benz O-362 de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado por calle Compañía de Santiago en 1973. Fotografía de Micro-polis: archivo visual del transporte público de Santiago.
Bus Mercedes Benz O-362 de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado por calle Compañía de Santiago en 1973. Fotografía de Micro-polis: archivo visual del transporte público de Santiago.

- ¿Y el paso de las micros amarillas al Transantiago?

El paso de las micros de colores a las micros amarillas fue bastante importante porque fue un primer ordenamiento general de toda esta liberalización brutal que había provocado un caos en la ciudad. Esa esa reforma fue el año 92 y dio origen a las famosas micros amarillas que duraron hasta el 2017. Si bien muchas de las prácticas eran criticadas, yo diría que fue un avance, el trato de los choferes a los estudiantes por ejemplo, o la calidad de las máquinas. 

Hubo igualmente una fuerte presencia privada y de la banca, lo que hace que uno se cuestione ¿cuál efectiva fue la presencia y tuición estatal en todo ese proceso? Porque una cosa es supervisar que salgan los buses, pero otra cosa muy diferente es complementar la rentabilidad monetaria con la rentabilidad social. Claramente a muchas empresas no les importa esa rentabilidad social. Hubo una cosa de dulce y agraz.

Lo otro es que durante las micros amarillas permanentemente hubo alzas de tarifas que no reflejaban incrementos en la calidad del servicio. También hemos visto que los últimos años la calidad del servicio del Metro ha ido decayendo. Es una continuidad histórica la que se produce en el divorcio entre la tarifa que se paga y el servicio que se entrega.  

La implementación del Transantiago -por su parte- fue básicamente una obra de tecnócratas, sin consultarla a ningún usuario ni usuaria. Una decisión entre cuatro paredes, y no sé si alguno de ellos habrá andado en micro antes de eso.

En suma, el problema del transporte es algo muy serio y altamente complejo, y a mi juicio implica que de una vez por todas el Estado asuma un rol más protagonista.

Ya que estás aquí, te queremos invitar a ser parte de Interferencia. Suscríbete. Gracias a lectores como tú, financiamos un periodismo libre e independiente. Te quedan artículos gratuitos este mes.

Comentarios

Comentarios

Añadir nuevo comentario